遭退市警告，极星汽车 “四面楚歌”

背靠吉利、沃尔沃的新势力车企——极星汽车（下称 “极星”）摊上事了。

近些年，国内新能源车市竞争逐渐白热化，卷价格、卷智驾、卷配置早已屡见不鲜，当国内市场份额逐渐饱和后，海外成为新势力的第二发力点，当然也有战略完全相反的车企，例如极星。

因总部位于瑞典哥德堡，海外知名度远高于国内，极星选择由外向内发展，极星科技董事长兼 CEO 沈子瑜曾表示，“中国市场太卷，和别人去卷价格、卷参数，我们没有太大优势，卷不过，也卷不动。”

但专注海外市场的弊端正在显露。

近日，由于未及时公布 2023 年财报数，极星收到了 “退市通知”，叠加此前存在的亏损加剧、销量难提、裁员等问题，“四面楚歌” 的极星究竟还能撑多久？

极星门店 吴迪摄

收到 “退市警告”

业绩迟迟未公布导致极星近期收到纽交所的 “退市警告”。

5 月 17 日，极星官网消息称，由于未及时提交截至 2023 年 12 月 31 日财年的年度报告，公司已收到纽约纳斯达克证券交易所的通知，通知称极星汽车不符合纳斯达克上市规则 5250（c）（1）中规定的持续上市的定期财务报告提交要求。

根据纳斯达克上市规则，自通知之日起，极星汽车将有 60 天时间向纳斯达克提交合规计划。如果纳斯达克接受该计划，极星可能会获得从年度财报到期日起最多 180 天的额外期限，即直到 2024 年 11 月 11 日，以重新符合持续上市的规定。

如果极星未能在上述规定时间内恢复合规，那么其股票将从纳斯达克退市。

公司官网消息称，正努力在可行的情况下尽快提交公司年报，并公布 2024 年第一季度未经审计的初步财务业绩和运营结果。对此，《国际金融报》记者向极星方面求证，截至发稿并未得到回复。

盘古智库高级研究员江瀚告诉记者，若公司不能在规定时间内提交财务报告，股票退市将导致投资者面临巨大的损失，将进一步降低投资者对公司的信任度。

痛失先发优势

2017 年，原属于沃尔沃汽车旗下的高性能部门宣布独立发展，极星品牌应声成立，因为彼时沃尔沃已被吉利收购，双方同时成为极星的 “靠山”。

可惜的是，两大品牌赋能并未令极星 “起飞”，反而是较长的新品推出周期、交付拖延等原因消磨掉了极星的先发优势。

2018 年 9 月极星旗下的首款车 Polestar 1 上市，售价 145 万元，定位高端，无法走量。三年后，第二款新车 Polestar 2 才迟迟与消费者见面，虽定位大众，但彼时理想、小鹏、蔚来都已开启大规模交付，车型售价不输 Polestar2，同时，第一梯队的交付量逐渐爬坡，极星先发优势已然消失。

为此，自去年起极星有意识的加快产品推出节奏，售价高达 69.8 万元的 Polestar 3 与 29.98 万元的 Polestar 4 相继上市，前者依旧定位小众，为保证品牌豪华性质，后者成为 Polestar 2 之后又一跑量车型，且主要面对中国市场。

但这未有明显好转，极星交付上的 “拖延” 问题仍然待解。据计算，Polestar 1 从亮相到交付用了 3 年时间，比原定时间推迟了大半年；Polestar 2 上市一年后才开始交付；Polestar 3 本计划去年第四季度开启首批交付，但由于沃尔沃汽车公司针对纯电平台必须做进一步的软件开发和测试，其生产交付还在等待之中；新上市的 Polestar 4 已于去年 11 月份正式下线并于 12 月份开启交付。

当然，这仅是拖累极星成长的部分原因，新能源时代痛失中国市场，或许才是关键。

中国市场失利

曾有业内人士说，“得中国汽车市场者，得天下”，这句话在新能源浪潮席卷全球后体现的更为明显。

但极星并未重点发力中国市场，回顾前三年，极星的销量有明显爬升，但其中贡献多数来自国外，国内销量并无起色，甚至销量占比正遭压缩。

数据显示，极星 2021 年与 2022 年的全球销量分别为 2.9 万辆、5.15 万辆，其中在华销售仅 2048 辆、1717 辆，占全球总比的 7% 以及 3%。

在极星看来，海外市场的消费者更符合极星，沈子瑜介绍，由于欧洲市场非常重视安全问题，极星 “遗传” 了沃尔沃的安全性，同时欧洲人力成本高，人们更习惯自己买车开，极星获得欧洲部分消费者的认可，这也成为极星选择将发展中心放至欧洲等海外市场的重要因素之一。

他也承认，极星在中国算是起个大早赶个晚集，这是事实。

《国际金融报》记者走访了位于上海的多家极星门店，即使是周五下班后的人流高峰期，极星门店依然冷清，位于静安区的门店销售张康（化名）告诉记者，“来看车的人很少是直奔我们来的，极星在国内的数量确实少，但在国外很受欢迎。” 从其口中，记者了解到，目前极星对国内主要输出车型是 Polestar 4，Polestar 2 现在国内已没有存货，需要从国外调货，同时，极星正加速在中国市场的投入。

如其所言，极星目前正有意加码中国市场，无论是工厂建设、总部项目落户或是销售渠道布局扩张等，沈子瑜曾说，“我们在中国市场要补的课很多。”

被贬 “一文不值”

受销量影响，极星这几年的财务数据也不理想。

2021 年、2022 年以及 2023 年前三季度，极星累计营收为 56.43 亿美元，累计亏损 19.41 亿美元。2023 年前三季度，其毛利为 2120 万美元，较上年同期的 5750 万美元下降约 63%。

这意味着极星的自我造血能力正越来越差，其长期依靠沃尔沃以及吉利 “输血”，一旦没有新的资金注入，极星将面临生存危机。

面对极星逐年下滑的业绩，资本市场的反应最为直接，自 2022 年 6 月上市后，两年内公司股价已从 13 美元每股跌至如今 0.84 美元每股，市值从上市首日的 265.95 亿美元缩水至 17.9 亿美元，蒸发超 240 亿美元。

祸不单行，据彭博社报道，今年初，极星被沃尔沃上市时的主要顾问、北欧最大的金融集团之一——北欧斯安银行（SEB）看空，对极星的品牌估值从 180 亿克朗降低到 0 克朗，这意味着，目前的极星 “一文不值”，其股票分析师认为 “极星已经成为了拖累”。

即使极星曾说，公司将在 2025 年实现盈利，但 SEB 确认这将是完全无法实现的。SEB 分析师表示，上市以来，极星一直在寻求其主要支持者沃尔沃汽车和吉利集团的新资金注入，以实现未来两年产量翻番的目标。但由于软件延误以及中国市场竞争加剧，极星很难在当前市场中夺取市场份额。

记者 吴迪

编辑 王克