日本第二大车企本田全面推进电动化。
在席卷全球的电动化浪潮中，日系车企本是最不积极的一方。
固守氢能路线，在电动化转型上投入的迟疑，让日系车企无论是技术还是销量，都远逊于其他电动车厂商。
如今，随着特斯拉的全球爆火，新能源市场的全面爆发，日系车企也迅速转身了。
继去年 12 月底丰田宣布加速电气化转型后，4 月 12 日，日本第二大车企本田汽车也公布了一份颇为 “激进” 的电气化战略，计划未来十年里投入约人民币 4066 亿元研发经费，其中 2541 亿元会用于纯电动车及软件领域。
本田向外展现出了要 All in 电气化转型的姿态。
本田、丰田这类日系车企加速转型，意味着电动车的全球化竞争更加激烈了，目前跑在前面的特斯拉、比亚迪等，未必是能笑到最后的赢家；随着更多资本、玩家的加入，全球电动车的格局在不断重塑之中。
时不我待，本田这位传统燃油车时代的技术咖，接下来必须加快脚步了。
激进
4 月 12 日，一向以 “保守” 著称的本田，拿出了一份全方位、颠覆性的电气化转型战蓝图。
本田介绍，要在未来 10 年拿出 5 万亿日元（约合 2541 亿元人民币）投入到电气化和软件技术领域，其中囊括研发费用和单独投资；在此期间，本田的总体研发费用预算约为 8 万亿日元（约合 4066 亿元人民币）。
这样的投资力度虽然不及大众、宝马等欧系车企。但是根据自身盈利水平匹配和以往的犹豫的态度相比，可以称得上是非常有魄力。
财报显示，2021 年本田的净利润录得 7954 亿日元，约合 403.7 亿元人民币。按照本田上述的 10 年投资计划，这意味着相当于几乎将 2021 年全年利润投入研发；其中六成投入电气化。
此外，本田也大刀阔斧进行组织重构，以适应电气化转型。
本田汽车 CEO 三部敏宏提出了个大胆的想法：从现有的按摩托车、汽车、动力产品划分的组织架构中，分离出具有未来核心竞争力的"电动产品和服务、电池、能源、移动电源包、氢燃料"，以及与此关联的 "软件和网联化领域"，将它们合为一体，成立了一个新的组织 “业务开发本部"。
新的业务开发本部将会是本田电气化的中枢系统，灵活适配本田各类产品线，并强化产品间的跨域协同。
迄今为止，尚未有一家传统车企像本田一样，为电动化改革量身定做一套全新的组织架构。
实际上一年前，刚履新的三部敏宏就发布了 “全面电气化” 的目标，本田成为日本首家公开停售燃油车型的车企，计划在 2040 年将全面停售燃油车，换成纯电和燃料电池车接替。
整体而言，本田的电动化投资改革力度之大令人惊叹。
本田的目标是，到 2030 年将在全球市场推出 30 款纯电动汽车，计划年产量超过 200 万辆。中国市场是大头。本田计划到 2027 年在中国推出 10 款电动汽车，约占其全球电动车型投放计划的三分之一。
三部敏宏旋表示，新的规划对于本田电气化转型、重塑本田竞争力极为重要。
不过从本田公布的这份电气化规划也可以看到，其并不甘于放弃坚守了多年的氢能源汽路线。
与其他传统车企的电动化转型目标不同，本田的电气化战略中，仍然有很大一部分是要投入到氢燃料电池汽车 (HFCV) 和混合动力汽车上。后两者在 2030 年时占本田汽车全球销量占比在 60% 左右。
本田解释称，为了要在 2050 年前实现碳中和，会采取多方面、多元化的解决方案，而不是简单地将发动机替换为电池。
看到如此令人鼓舞，甚至颇具雄心的战略，业界对本田电动化转型的质疑也少了许多。然而想要彻底改革其整个汽车业务，以适应不断增长的电动汽车世界，眼下的本田还有很多需要快速改革的地方。
巨变
推动本田祭出如此大动作的，是无可回避的新能源浪潮。
在传统的燃油车领域，本田是个知名的 “技术咖”。然而新能源汽车时代的来临，让这家老牌技术大咖也 “坐不住” 了。
本田汽车的销售已现疲态。2021 年本田全球销售 448 万辆，同比仅增长 1%。占其三成市场的中国，销售约为 156 万辆，同比下滑 4%。面对新能源车企动辄成倍的增速，压力的确不小。
在中国新能源汽车市场大爆发之下，特斯拉、比亚迪、“蔚小理” 这些电动车先锋占据了先机，而本田这样的老牌燃油车企却显得如此落寞。
包括本田在内，许多传统车企不愿意在电动车浪潮里，重演柯达、诺基亚的命运。
不过本田仅凭现在的技术储备和研发，很难迅速跟上同行们。三部敏宏也意识到这点，他指出，电气化的 “高槛”，本田无法凭一己之力翻越。
本田选择了结盟。在美国，本田拉来了通用汽车，采购电池以及共同开发新车型；在中国则是进一步绑定宁德时代，并进一步合资车企的研发投入；甚至本田还跨界拉来了索尼合作开发电动汽车，据悉，合作的电动汽车将于 2025 年开始销售。
三部敏宏解释称，像与通用的合作，就能够让本田在有效发展自身业务的同时，具有成本效益。能够让双方共同开发的电动汽车可以在任一工厂生产。
甚至本田还提出，希望能够努力转变业务模式。从一家以完全销售硬件的公司，转变为为客户提供复合型解决方案的公司，在电气化的过程中将汽车等终端与数据、电池等与用户和社会相连接，打造跨领域的互联平台。
这像是说，本田也希望和特斯拉一样，通过服务和功能收费赚钱。这对技术咖的本田来说，似乎有点难以想象，但也让外界对老牌车企在新世界的转型，有了更多期待。
随着丰田、本田等以产品品质著称的日系车企杀入，新能源汽车的市场也愈发热闹了。
过去几年，新势力公司靠着激进的产品策略以及商业模式攻城略地，将中国新能源汽车市场瓜分。除了大众汽车、比亚迪外，传统的车企似乎失声。
另一面，却是除了特斯拉外，“蔚小理” 销量去年未过 10 万辆，仍在翻越规模大山的路上。
而全球汽车销售 TOP10 的门槛是 250 万辆，随着这些老牌车企裹挟着上下游席卷向新能源汽车，竞争也将回到产品、技术与安全性等汽车更为本质属性上。
之前，大众、奔驰等老牌燃油巨头，也早就开始了电动化转型。大众分拆保时捷上市、宝马推出传统 7 系的纯电动版 i7 等。到 2025 年每年交付 200 万辆纯电动车，也成了汽车龙头们电气化的初步目标。
这些老玩家们都是奔着特斯拉去的。通用 CEO 玛丽·巴拉便极为自信地说，通用电动汽车销量绝对可以在 2025 年时超越特斯拉。
憋着一股气的老牌汽车公司们，与造车新势力们势必在未来 3-5 年里进行一场混战。裹挟着电池厂商、材料供应商，接下来会是市场深度洗牌的阶段。
一个全新的格局仍在演变当中。