外界误解了创维造车，黄宏生误会了新能源

作者 | 秋白 编辑 | 慕容

有这么一款车，样貌平平无奇、续航波澜不惊、智驾乏善可陈……一台说不上差，但确实没什么亮点的车型，三年来换了 3 个名字也没真正卖出去几台，最近却因为动力总成的更换受到人们热烈讨论。

它是谁？它是创维汽车。是什么动力总成？比亚迪 DM-i 超级混动系统。

借着同款动力的名气，创维 HT-i 声量与订单齐飞（截至上市发布会为 14718 台），连带着母品牌创维汽车一同走向了舆论高地。

纵观 12 年造车历史，这是其从未有过的热度。

误解

提及创维汽车，很多人会不自觉联想到创维电视，但此创维非彼创维，能将二者真正联系起来的只有一个人：黄宏生，一位年近古稀的创业者。

创维汽车创始人黄宏生 图片来源：创维汽车官方

家电和汽车，黄宏生创业路上的两大高峰。

1987 年，官至副厅（华南电子进出口公司常务副总经理，副厅级待遇）的黄宏生辞掉了令人艳羡的工作，只身 “下海”。第二年，“创维” 在香港诞生，起先只是一个遥控器装配厂，后切入到彩电行业，做到了全国前三。“彩电大王” 的称号就此声名鹊起。

2004 年 11 月，黄宏生被香港廉政公署拘捕，罪名是串谋盗窃及串谋诈骗创维数码 5000 多万港元。2006 年 7 月被裁定罪名成立，被判 6 年监禁。

再见面，已是 3 年之后。2009 年 7 月，黄宏生被保释提前出狱，虽然还是创维集团大股东，但依据规定已无法重返管理层。

他开始谋划着第二次创业。

2010 年，黄宏生抛售 1 亿股创维股票套现约 9 亿港元，成立创源天地投资公司（下称 “创源天地”）。1 年后，创源天地重组南京金龙，持股 60%，后进一步增至 88%。第二年，南京金龙顺利取得新能源汽车生产资质，业务涵盖新能源客车、物流车、专用车等。

就此，黄宏生开始涉足汽车领域。借着补贴政策的东风，南京金龙可谓是扶摇直上，2014 年纯电动客车销量位居全国第二，时至今日仍保持市场领先。

黄宏生在南京金龙（开沃汽车）图片来源：开沃汽车官方

2016 年 5 月，黄宏生将创源天地更名为开沃新能源汽车有限公司，后又更名为开沃新能源汽车集团有限公司。由此，南京金龙的品牌名称也改为 “开沃”。

而此时，正值财政部等相关部委联合核准调查车企骗补期间，那个疯狂年代，真正 “干净” 的车企几乎没有。更名后的南京金龙未上处罚名单。

到 2017 年，南京金龙获得了工信部批准的新能源乘用车生产资质，随即，开沃集团招兵买马，正式进军乘用车市场。“兵马” 中的骨干，大多来自川汽野马，一家磕磕绊绊、卖身求存的老牌主机厂。

对内，乘用车是一个单独的事业部；对外，它叫做江苏开沃汽车有限公司。

在纠结了南京溧水、六合等地之后，黄宏生还是决定把乘用车业务放到徐州去。尽管二者在配套方面相差甚远，但在徐州经开区政府批地投钱的大力支持下，没什么困难是不能克服的。

2019 年底，江苏开沃的试装车下线。为避免母公司的商用车业务影响乘用车，特意起了新名字叫 “天美汽车”，首款车型定名 “天美 ET5”，还注册了新公司 “江苏天美汽车有限公司”。

取名天美，倒不是碰瓷腾讯的天美工作室，而是开沃集团英文标识 “skywell” 直译的结果。

只是，受困于声量、销量、资金等多方面因素，开沃集团最终还是放弃了 “天美汽车” 的称号。从出生到覆灭，也不过一年半的时间。

2021 年 4 月，创维汽车正式发布，2800 万元人民币，开沃集团获得了创维在运载工具上的商标转让。

“创维” 商标转让现场 图片来源：创维汽车官方

“首款” 车型创维 ET5（后更名为创维 EV6）同期发布，彼时还让一部分媒体及用户小小震惊了一下：居然这么快就出车了？但震惊过后便无下文，创维汽车的名头，依旧没能在市场上掀起多大水花。

再后来的剧情就司空见惯，销量好的时候积极公布，销量差的时候默不吭声。一直到前不久创维 HT-i 正式上市，才让更多人认识、了解到了创维汽车。

一句话总结：创维汽车并不是创维集团转型造车的产物，而是黄宏生领导下开沃集团乘用车业务的载体。

万变不离其宗

一如我们在文章开头所说，三年换了 3 个名字。不论是之前的天美 ET5、创维 ET5，还是现在的创维 EV6，本质上都是同一辆车；再进一步，最新上市的创维 HT-i 也可以看作是其增程版本。

纯电动的创维 EV6，官方指导价 14.68 万-25.28 万元。低配车型续航 410km（NEDC 工况），高配车型也只有 620km（CLTC 工况），百公里加速 7.9s，全系只标配倒车影像，20 万往上才开始配备基础的 L2 级别辅助驾驶。

说到底，创维 EV6 不过是一个成熟技术的集合体，其中还有一部分略显 “过气”。就比如其车窗饰条，属于是上一代甚至上两代工艺，同价位新车型已不再采用；再比如 OTA 升级的全系缺失，间接说明了整车电子电气架构的落后。

创维 EV6 图片来源：创维汽车官方

品牌不够强大，产品没有特色，2022 年，在这个竞争愈发激烈的纯电市场，消费者或许很难找到一个购买创维 EV6 的理由。

不过这对于 “久经沙场” 的黄宏生来说也不是什么难事，他另辟蹊径，“创造” 了一个与众不同的卖点——健康。

最早发布的天美 ET5，连名字都体现出 “健康” 的一面，几款车型是这样命名的：明心健康版、净心智慧版、智健合一版。“健康” 的核心，不过就是车载空气净化功能和主驾座椅的舒适性配置及一键调节。

也许是自觉上述命名方式不妥，在发布创维 EV6 时，车型名字被改成了常规的标准版、智能版、PRO 版等，但主打的 “健康战略” 却从未改变。新车在原先的基础上又增加了 “健康监测系统”，声称能监测车上人员的血压、心率等数据。

“自从开了（创维）电动车，我的高血压、糖尿病等毛病都好了！” 对 “健康” 成效的描述，黄宏生有些溢于言表。甚至在一年之后创维 HT-i 的发布会现场，他再次重申了这句话。

独树一帜的 “健康战略”，除了掩盖产品亮点与核心技术的缺失之外，可能是领导者落后时代步伐的体现。

一同 “落后” 的，或还有他手下的团队，正是文章第一部分讲到的来自于川汽野马的主体团队。

前期做市场调研的时候，创维汽车团队大概设定了两个方向：一是瞄准 15 万-20 万元价格区间，二是锚定纯电领域。而今，前者被市场否定，后者被自身 “打脸”。

2021 年新能源销量前 20 车型，微型车最多，中大型次之。 数据来源：汽车之家

先说定价。细数国内新能源汽车市场发展历程，“两级分化” 从来都是趋势，直到最近两年，随着技术成熟和成本降低，中间价格段才逐渐被弥补。

说到底，还是体验和售价之间的矛盾。消费者总是 “既要又要”，尤其聚焦于 15 万-20 万元这一价格区间，但是在相关技术还不发达的前几年，做到这点简直难上加难。

于是车企要么做低端，价钱够低就能弱化体验，销量冲高还能多赚积分；要么做高端，用极致的成本打造极致的体验。

创维汽车团队瞄准的蓝海，其实是一片红海（同价位燃油车多到数不过来）。而当后来者携更强实力闯入这一市场的时候，天美 ET5 毫无招架之力，这才有了频繁更名的乱象。

一个二流团队打造出来的产品，如何能抵挡其他人的长枪利炮？过往经验、手中技术、熟悉的供应商资源等等，都在限制他们的发挥，更无奈的是，他们也不知道该如何发挥。

类似的案例放大到极致，五菱的团队也造不出 BBA，即便给他们足够的预算，思路就是不一样。

再说定位。出于政策、补贴、未来发展等多方面考虑，创维汽车和诸多品牌一样，押宝纯电，欲一步到位。在他们眼中，燃油是 0、纯电是 1，没有中间项。

2021 年全年，插混车型增速达 171.2%，领先纯电 。图片来源：乘联会

没曾想，2021 年前后，混动市场突然就变得明朗了，政策利好、先驱引领、消费者也有需求。

如此环境下，创维汽车也拥抱了插混市场。没有发动机？买一个就成，更进一步还直接买到了比亚迪 DM-i 全套动力总成。

最终落地就是创维 HT-i，相比创维 EV6，除了动力系统焕新之外，几乎再没有任何变化。还是一样主打 “健康”，还是一样没有亮点，官方指导价 14.68 万-24.28 万元，最低配车型甚至连 ESC 都没有配备。

但好在动力系统是新的，大电池、长续航、提车快（相对比亚迪），人们开始萌生了购买创维汽车的理由。截至上市发布会当晚，创维 HT-i 已收获订单 14718 台，都是付款 1 万元的大订。

倒不了，活不好

什么叫好？黄宏生在发布创维汽车品牌时候给出了答案：全球十强 + 市值三千亿元。但时至今日，创维汽车乃至母公司开沃集团都没能顺利上市，即便口号已经喊了三四年之久。

黄宏生阐述 1-3-3-3 目标 图片来源：创维汽车官方

除此之外，黄宏生还提出了 “1-3-3-3” 目标。“1” 代表已投入创维汽车 100 亿元，后面 3 个 3 分别代表未来再投 300 亿元，创维汽车市值跨上 3000 亿元，再奋斗 30 年。

最近的创维 HT-i 发布会，创维汽车又提出了 “2314” 战略。未来 3-5 年创维汽车将推出纯电和混动两种动力，打造 BE、CE、AE 三大新能源平台，推出 7 大系列共计 14 款产品，并定下了 2023 年年销 10 万台的目标。

口气之大，一瞬间又让人想起恒大。

好在，创维汽车向来都是 “雷声大雨点小”，更多的目的可能在于投资人和经销商。真的需要花钱办事时，黄宏生通常谨小慎微。据内部消息，“2314” 战略现阶段还很遥远，目前的 “盼头” 就是创维 HT-i。

更何况创维汽车还有徐州经开区政府的投资，尽管二者因资质、对赌销量不达标等问题闹得不甚愉快。但毕竟真金白银地投了钱，谁又希望它快快倒闭呢？多少还能卖点不是？

而卖多卖少，国内市场取决于创维汽车经销商进货的速度，国外市场则取决于海外出口公司的开拓业务（换标销售）的能力。

透过现象看本质，在现有资源的配置下，创维汽车倒不了；不过在现有产品力的基础上，创维汽车也活不好。

创维总部大楼 图片来源：创维电视官方

其实，也有机会可以再好一点的。两个成功案例，一是华为式卖车，二是哪吒式营销，而创维可以合二为一。

华为在中国有近 3000 家门店，而创维家电在中国有 2 万-3 万个营销网点。把创维汽车放进创维门店，这件事黄宏生想了很久，最新计划是联合共建 “创维无界空间”，将汽车和家电结合到一起，将用户的体验半径缩小至 10km。

但理想总是丰满，现实总是骨感。虽然共享一个名字，拥有同一个老板（创始人），但毕竟还是两家公司，真正的全面铺开并不容易。

再说哪吒式营销，发力下沉市场，走农村包围城市，发动每一位销售的力量。早期的哪吒汽车，销量也是一言难尽，但通过独特的营销模式，硬生生就是把车卖出去了。

创维汽车又何尝不可？基于现有产品力，其两款车型最广泛的受众群体正是三四线乃至七八线消费者。好高骛远不可取，广阔 “农村” 也可以大有作为。

巧合的是，创维家电有超过 2 万家渠道都在乡镇，另外还有 2000 家在县级行政区，到市级行政区，大概就只有 300 家。

进创维门店，走下沉市场。方法对了，丑小鸭也有机会变天鹅，而英雄，从不问出处。