本轮可能倒下的第一个新势力

作者 | 柴旭晨

在经历了几年热火朝天、高歌猛进之后，中国造车新势力进入了又一轮淘汰赛。

蔚小理正在为新车受挫、销量失速、股价暴跌焦头烂额，为华为问界代工的新星赛力斯持续亏损，零跑上市破发，就连老大特斯拉，也在大幅降价。

而众多新能源汽车品牌中，形势最严峻的是威马汽车。曾经蔚小理的同期生，新势力 “四小龙之” 一的威马被曝出陷入财务危机，出现巨大的资金缺口。

威马的裁员降薪早已开启。叠加当下资本市场对新能源汽车行业高估值的敏感，威马很难再吸引新的投资者入局。若没有新的转机及时出现，它可能成为本轮第一个倒下的新势力。

这并非危言耸听。在上一轮造车厂商的洗牌中，烧光 84 亿倒在量产前夕的拜腾汽车、与蔚来同期的前途汽车、绿城汽车、领途汽车等都是倒下的前车之鉴。

威马的危机

曾经的新势力 “四小龙” 走向命运的分野。

近日有消息传出，威马员工要降薪，包括副总经理以上高管发放 50% 月薪；M4 以下员工发放 70% 月薪；暂停发放所有购车补贴以及年终奖、13、14 薪。

对此，华尔街见闻向威马汽车员工了解到，薪资打折确有其事，客观上相当于变相裁员。

这无异于公开威马财务恶化的事实。实际上，此前市场关于威马资金链紧张的讨论一直不绝于耳。

与大多数造车新势力不同，无论是出身背景还是造车思路，威马身上带有很浓的传统车企影子，从一开始就投资自建工厂，这种重资产投入让威马不堪重负。过去三年，威马财务状况持续紧张。

招股书显示，2019 年-2021 年，威马的亏损金额分别达到 41.45 亿、50.84 亿、82.06 亿元，调整后净亏损分别为 40.44 亿、42.25 亿、53.63 亿元，三年合计 136.32 亿元。

其经营性现金流也持续为负，2019—2021 年，威马汽车的经营活动所用现金净额分别为-26.45 亿元、-23.18 亿元和-31.87 亿元。

截至 3 月底，威马汽车账上现金仅剩 36.78 亿元，完全无法覆盖 66.7 亿元的短债。

其在招股书中也坦言，未来或将继续亏损，同时公司的运营需要大量资金，若未能获得充足融资，可能对经营业绩产生重大不利影响。

此外，威马在去年的 C 轮融资还面临到期后的回购，若触发则加重其资金压力。

诚然，造车新势力绝大多数都是亏损，但威马更大的问题是产品力不足，销量持续缩水、掉队的规模，在目前市场洗牌的深水期尤其危险。

上险数据显示，今年 1-9 月，威马汽车累计交付新车 3.16 万辆，而同期蔚小理的销量都在 8-10 万台，“后进生” 广汽埃安已将纪录刷新至 18 万台，“行业黑马” 哪吒、零跑轮流做新势力销冠，成立不到一年的问界月销也连续两月过了万台。

以威马的定价和打法，10 万辆的年销售目标，也是其实现盈亏平衡的底线。可对一个品牌力薄弱的车企而言，这无疑是个巨大的考验。

更不幸的是，当前威马主打的 15 万-20 万元市场，将成为主流车企发力的擂台，内卷愈加严重，而产品力、品牌力不足的弱者，生存空间会被进一步压缩。

10 月下旬，马斯克将收割销量的镰刀挥向友商，其先是透露在集中精力研发 15 万元级别的廉价车型，紧跟着，为了完成今年业绩抢回份额，特斯拉中国又宣布降价。其他新势力也没闲着，9 月理想为了弥补 ONE 停产的影响，一口气提前发布了 L7 和 L8 两款新车，后续 L6 和 L7 Pro 还在路上；而蔚来也在紧锣密鼓地筹备子品牌攻打 10 万-20 万元的下沉市场。

“造车新势力还有两至三年的窗口期，必须年销量超过 10 万辆，才能活下来。” 早在 2018 年 3 月，传统车企出身、威马创始人沈晖就指出规模的重要性，但交卷时间已到，威马仍未跨过这道生死线。

威马这家曾经的新势力领跑者，在下半场激烈的洗牌中，逐渐游离到牌桌之外。

竞争是残酷的，留给威马的时间所剩无几，今年或许是其唯一上岸的关键节点。登陆资本市场是威马 “续命” 的一搏，可威马在港交所呈递招股书已过去了四个月，并无任何实质性进展。

新势力洗牌

因为入局得早，在新能源风口上，威马一直是资本市场的宠儿。

几年前，市场还充斥着对新势力 “PPT 造车” 的不信任，而威马凭借着自建工厂和传统车企背景，迅速成为当时第一批量产的新势力品牌。2019 年，威马以 1.7 万台的销量，排在造车新势力第二，仅次于蔚来的 2 万台。

也因此，资本对威马的加注就没断过。吸引了包括腾讯、百度、李嘉诚家族、何鸿燊家族、雅居乐、中烟、地方国资和产业基金等多方明星资本势力，至今已完成 11 轮合计 350 亿元的融资。

不过自 2020 年后，威马就一直在走下坡路，销量上逐渐被蔚小理、哪吒、零跑等超越，曾经第一梯的队首批新势力，颜面荡然无存。

不只是威马。今年下半年对很多新势力来说都是一道坎，他们都感受到了市场的 “寒气”，威马只是其中一个缩影。

今年前九个月，除了小鹏之外，蔚来、理想已经跌出销量榜单前十，且均未过线 10 万台总销量；而哪吒汽车虽然有 11 万台的成绩，但均价 8 万余元的哪吒汽车愈卖愈亏；威马、爱驰等更是未能上榜。

面对年初定下的目标，蔚小理几乎都难以完成，上半年还深陷产能牢笼，下半年又遇需求匮乏，小鹏、理想都在通过变相降价来找补。

就连坐在电动车王座上的特斯拉也在刚刚在中国宣布降价，意图冲刺今年 150 万台的目标，并且马斯克还在三季度业绩会上透露，正在抓紧研发 15 万元级别的廉价车型。

在资本市场上，新势力的表现亦不乐观。Wind 数据显示，今年初至今，蔚来、理想股价腰斩，分别跌去了 69.4% 和 55.6%，小鹏更是跌没了 86.4%，而特斯拉的市值也在年内蒸发了约 82%。

与之形成鲜明对比的，是传统品牌发力后的崛起。9 月，广汽旗下的埃安月销量突破 3 万台；比亚迪当月销量也创纪录地来到 20 万台。

埃安在 10 月 20 日完成 A 轮融资引战后，估值已经达到 1032 亿元，几乎等同于母公司广汽集团的 1186 亿元市值。

而老牌车企大众和 BBA 们，也加码在国内新能源汽车的投资，其中大众集团更是砸下约 168 亿元补齐智能化的短板。

面对来自传统势力的围追堵截，新势力的生存空间被不断挤压，他们只能祭出更高的科技和智能配置，以及更快的出新速度、以车海战术来抢食蛋糕。

然而随着电动车渗透率的提升，市场需求增速大幅下降，留给新势力的时间不多了，淘汰赛已经开始，第一批倒在生死线上的品牌，可能很快会出现。

2020 年初，王兴表示看好理想汽车，沈晖隔空喊话 “威马一定会是 Top3 之一”，还表示如果输了就送王兴一台车。

如今威马已掉到新能源销售榜的 20 名开外。不知道他会不会真的送？