特斯拉：上演一场教科书式的跨越盈亏平衡点案例
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分析师的观点是，根据对其成本结构的分析，特斯拉的卓越利润率将持续甚至扩大，降价与盈利之间没有必要和直接的联系。
本文将讨论一个关键主题：比亚迪给特斯拉 (NASDAQ:TSLA) 带来的利润压力。我使用这张图表来回应芒格对比亚迪和特斯拉的以下评论： 芒格称赞比亚迪在其本土市场的快速增长，让马斯克望尘莫及。“比亚迪在华远远领先于特斯拉，这几乎是荒谬的，” 这位亿万富翁投资者指出，特斯拉去年在华降低了汽车价格，而比亚迪却能够提高价格。
这里的关键是尽管芒格提到了降价，但特斯拉的利润率高于比亚迪（以及其他电动汽车制造商）。下面将从共识估计开始，总结在以下两个表格中。这两张表的要点是显示特斯拉和比亚迪的每股收益和销售额的普遍估计所隐含的利润率。第一张表显示了特斯拉未来五年每股收益和总收入的共识估计。第四栏显示未来五年的隐含净利润率。在此分析中假设特斯拉的流通股数量保持在当前 3.47B 股的水平。对比亚迪的分析以类似的方式进行，但有两个细微差别。首先，比亚迪只有两年的共识估计。其次，假设其流通股数量保持不变，为 2.91 股 B 股。如图所示，共识估计意味着特斯拉在 5 年期间的 NPM 为 11.7%-13.5%（平均为 12.6%）。相比之下，共识估计意味着未来两年的 NPM 分别为 4.6% 和 5.6%。总而言之，共识预测支持特斯拉的利润率未来仍将远远优于比亚迪的观点。下面的图表做得很好。图表背后的概念非常简单。利润取决于数量（例如，特斯拉 销售的汽车数量）、价格和成本。然后成本进一步分为固定成本和可变成本。前者是预先发生的（如建造工厂的成本）并且不会随产出水平变化太大。后者随着产出水平的变化而变化，几乎呈线性关系。因此，像特斯拉这样的企业必须首先达到盈亏平衡点（上图中的 B 点）并恢复其固定成本，然后才能盈利。之后，销量越高，单位平均成本就越低，因为固定成本分散在更多单位上。因此，随着销量的增加，利润率应该会提高。下面的两张图表中表明特斯拉早已超过了这个盈亏平衡点，因此，随着出货量的增加，它的利润率要么保持稳定，要么甚至扩大。也就是说，第一张图表显示了特斯拉的首席财务官（运营现金）与其多年来平均汽车售价的函数关系。如图所示，平均售价从 2015 年的 8.09 万美元大幅下降到 2021 年的 5.75 万美元。与此同时，特斯拉的利润从 2015 年每辆车亏损 1.05 万美元飙升而不是下降，到 2021 年盈利 1.22 万美元. 这是跨越盈亏平衡点的教科书式标志。现在，让我们放大从 2021 年开始的最近 4 个季度，如图表中的最后 4 个数据条所示。在过去的 4 个季度中，特斯拉连续降低其平均车辆售价，从每辆车 6.65 万美元降至 5.52 万美元。每辆车的平均销售利润有一些波动，但我认为过去 1-2 年的这些波动是暂时的，不代表长期的基本面。此外，即使在这个极其动荡的时期，其每辆车的平均利润仍然非常健康。也就是说，在过去 4 个季度中，首席财务官的平均收入为每辆车售出 9,997 美元。下一张图表通过突出显示最后两个数据点（2023 年第一季度和 2022 年第四季度）与其固定成本和可变成本的拟合来进一步说明这一点。深蓝色圆点表示特斯拉的总收入（纵轴）与其在特定时期内交付的车辆总数的函数关系。根据本节开头介绍的成本模型，橙色虚线显示了自 2015 年以来特斯拉数据的最佳拟合。正如所见，它在过去两个季度的表现，尽管动荡和波动，实际上仍然非常接近趋势线。澄清一下，这篇分析并不是说比亚迪是一家糟糕的公司。相反，比亚迪也是一家伟大的公司，与特斯 相比，它具有多项竞争优势。比亚迪是一家比特斯拉更垂直整合的公司。它制造自己的大部分组件，包括电池（电池在某些关键领域领先 特斯拉）、电机和电子控制单元。这让比亚迪能够更好地控制成本，并将节省下来的钱让利给消费者。另一方面，特斯拉的一些关键部件更多地依赖第三方供应商。比亚迪在华市场拥有强大的影响力和几乎与生俱来的优势，在华市场是全球最大的电动汽车市场，也是特斯拉的关键市场。本文旨在解决特斯拉公司未来几年的利润率问题。分析师的观点是，根据对其成本结构的分析，特斯拉的卓越利润率将持续甚至扩大，降价与盈利之间没有必要和直接的联系。美股研究社（meigushe）所发布文章不具有投资建议，请各位投资者自行判断。 
