Behind the Haitong Hypothesis: The Allure of Energy Supplementation

作者 | 柴旭晨

編輯 | 周智宇

近期，海通國際證券發佈研報，提出了 “2025 年五大猜想”，其中之一是小米將收購蔚來，蔚來換電使用範圍得以擴大，甚至在專利保護下開放給其他車企。

雖然海通國際表示上述猜想是基於對技術、經營，以及競爭的認識和分析，僅供思路方向的建議，而非基於充分證據以及信息做出的預測。券商身份的加持下，這一猜想讓蔚來和小米的 “緋聞” 甚囂塵上。

隨後，小米集團公關部總經理王化公開回應了海通國際的預測，表示 “企業不對第三方企業猜想發佈評論”。同時，蔚來品牌傳播與營銷負責人馬麟也發文回應，稱該猜想純屬虛構。

這已經不是蔚來第一次被傳出這類謠言。兩個月前，有認證為比亞迪員工的人士發文稱比亞迪與蔚來集團合作成立合資公司，且列出了雙方的持股比例，該傳聞很快隨着公安的介入和蔚來的起訴而結束。

作為新勢力明星，為何蔚來會屢遭 “緋聞” 纏身？

一直以來，蔚來都在踐行着它的長期主義，但卻在浮躁市場環境下被視為燒錢的 “異類”，重金佈局的技術體系、補能基建還在等待催化銷量發爆時刻，這似乎讓蔚來此類傳聞有了 “賣點”。

不過另一角度來看，這類猜想其實暴露了車企們對補能基建的強烈需求。從技術協同角度來説，蔚來現在最大的差異化競爭力就是換電站和充電站。以此番傳聞中的小米汽車為例，其去年末便與蔚來在充電網絡方面開展了合作，超過 1.4 萬個蔚來充電樁入駐小米充電地圖。

眼下，隨着新能源滲透率 “破五”，用户需求正在發生着不可逆轉的變化，補能設施的便利性也被更多消費者看重。

雖然需求明確，但市場卻有着明顯供需關係失衡。

中國充電聯盟的數據顯示，2024 年 1-11 月，國內充電基礎設施增量為 375.6 萬台，同比上升 23%；但同期，國內新能源車總銷量為 1126.2 萬輛，增幅為 35.6%，樁車增量比為 1:2.7。顯然，充電樁數量增長落後於新能源汽車數量的增長。

車企愈發清楚，補能不單單是依賴第三方公共充電樁服務商，自建同樣重要。一方面有利於維護自身品牌的用户，也有利於激發銷量增長。但現實卻是多數車企疲於應對競爭，現金流壓力之下不敢輕易為此下重注。

此時，手握 3000 多座換電站、逾 2.5 萬根充電樁，且準備繼續打造補能 “縣縣通” 的蔚來，成了車企們 “牽手” 合作的優質對象。

去年 5 月初，何小鵬親自拜訪了李斌，表示當蔚來換電站超過 5000 座時，他會考慮加入換電模式。握手超充方案的小鵬或許還在為換電等一個更大的趨勢，但有越來越多的主機廠做出選擇，加入了蔚來的換電聯盟。

目前，蔚來的換電 “朋友圈” 已有 8 家車企加入，包含一汽、長安、廣汽、江汽、吉利、奇瑞等傳統品牌。而且蔚來還與中國石化、中國海油、殼牌等能源電力企業進行深度合作，近期宣佈已全面落成全國 9 縱 9 橫高速換電網絡。

緊接着，與蔚來合作的換電車型也箭在弦上。1 月 9 日，網上流傳的一張 “星途蔚來強強聯合 - 創新的車電分離模式” 圖片顯示，奇瑞星途與蔚來合作的換電車型計劃於 2025 年第三季度上市，這預示着換電的大規模應用或許將走到拐點。此時，電池巨頭寧王也在門外添了一把火，宣佈加入這場換電遊戲。

12 月下旬，寧德時代宣佈推進換電標準化，將與多家車企合作推出換電產品，形成新換電聯盟。具備資金實力和產業鏈話語權的寧德給出了明確時間表：2025 年自建 1000 座，後續通過全社會共建，最終換電站規模將達到 3 萬個。

這意味着，換電賽道即將進入高速增長週期，蔚來能源的想象也隨之放大。

李斌多次形容蔚來的換電是 “能源時代的雲服務”，是電動車時代真實的基建設施，一旦形成規模、成為行業趨勢後便會是一個大生意，有機會變為蔚來的新利潤增長點。

蔚來 CFO 曲玉透露，一座換電站一天如果換電次數達到 60-70 次，就能盈虧平衡，而蔚來第四代換電站的換電能力甚至可達 480 次/天。目前，在上海蔚來已部署超過 180 座換電站，絕大部分地區換電站的換電次數超過 100 次/天。

隨着蔚來換電站的鋪開，蔚來、樂道、螢火蟲品牌的銷量潛力也將進一步釋放。

在換電 BaaS 服務下，樂道可以以不到 15 萬元的售價攻入合資品牌的堡壘市場，加速攫取增量，而它的野心是單月 2 萬台；後續螢火蟲品牌也將與其會合，內部預計其每月可貢獻幾千的銷量。

可以説，蔚來的能源生意很快會在市場需求的推動下形成商業閉環。在時間和改革的催化下，李斌長期主義的拐點已經浮現，蔚來也正為脱胎換骨的關鍵一躍而蓄力。