北京加碼氫能，這條重走 “鋰電” 十年長征的產業鏈究竟如何？

8 月才剛剛過去一半時間，又一個利好政策持續加碼氫能產業，在鋰電行業稍許 “降温” 之際，新能源賽道中的氫能源或將有機會迎來一輪高速發展期。8 月 10 日，工信部表態將支持發展零碳排放的氫氣發動機，同時還將積極配合相關部門制定氫能發展戰略，研究推動氫氣內燃機，隨機首都北京也在昨日發佈了氫能產業發展實施方案。

8 月 16 日，北京市經濟和信息化局發佈了關於《北京市氫能產業發展實施方案（2021-2025 年）》的通知，表示將全面聚焦制氫、儲運、加註、燃料電池等產業鏈核心環節。而目標也是相當明確，要在 2025 年前培育 10-15 傢俱有國際影響力的產業鏈龍頭企業，建成 3-4 家國際一流的產業研發創新平台，京津冀區域累計實現氫能產業鏈產業規模 1000 億元以上。力爭完成新增 37 座加氫站建設，實現燃料電池汽車累計推廣量突破 1 萬輛。

這也不是我國第一次發佈傾斜於氫能發展的地方政策，自 2020 年 9 月財政部、工信部、科技部、發改委和能源局共同發佈了《關於開展燃料電池汽車示範應用的通知》，明確了示範城市和 “以獎代補” 的方式後（圍繞燃料電池汽車及氫能供應給予示範城市羣補貼。1 積分給 10 萬元補貼，積分上限分別為 15000 積分和 2000 積分），我國各個主要省市如上海、廣東、北京、河南、河北等地紛紛出台相應的產業政策或投資規劃並明確申報示範城市/城市羣。

華爾街見聞·見智研究所認為集體政策利好的這一幕可以説似曾相識，目前熱門的鋰電行業也是由從 2009 年 “千城千輛” 政策完成初步的起步，然後經過 10 年的補貼到 2020 年才逐漸形成技術的商業化落地，實現產品的成本降低並完成整個鋰電的產業化。顯然同為新能源的一員，氫能的產業鏈在我國 2030 年碳達峯，2060 年碳中和的目標下也有望複製動力鋰電的商業化路徑。

而且不僅僅是我國在國家和地方政府層面集體看好氫能源的未來發展並持續給與政策支持，我國產業鏈上中下游各大公司其實也是已經提前開始佈局氫能產業鏈，中石化、中石油、國家能源集團等大型能源龍頭均佈局和推動加氫站建設，隆基股份、陽光電源、寶豐能源等光伏行業龍頭也在爭相佈局光伏制氫，長城、一汽等車企也是紛紛開始加碼氫燃料電池汽車。

國家層面、地方層面和公司層面都覺得未來氫能產業鏈有着巨大發展潛力，顯然氫能產業鏈值得市場和投資者去關注。氫能的產業鏈包括上游的氫能製備，中游氫能儲存和運輸以及下游的氫燃料電池和工業領域等應用：

（1）上游制氫：根據氫能源生產來源的不同，氫能可分為灰氫（化石燃料石油、天然氣和煤製取氫氣）、藍氫（化石燃料制氫的同時配合碳捕捉和碳封存技術）和綠氫（利用風電、水電、光能、核電等可再生能源電解制氫）三類。當前化石能源制氫由於成本優勢佔據主導，2020 年我國化石能源制氫佔比達 67%，而電解水制氫只佔 3%。

制氫方式佔比的懸殊來源於各自成本的巨大差異，國內煤氣化制氫成本普遍低於 10 元/kg（不考慮 CCUS 成本），天然氣重整制氫成本在 10-20 元/kg（不考慮 CCUS 成本），而光伏和風電制氫平均成本在 25~30 元/kg 水平，但化石能源制氫的二氧化碳的大量排放顯然與 “雙碳” 目標背道而馳，隨着技術革新，綠色環保的電解水制氫才是未來的主要方式。

（2）中游氫能存儲和運輸：氫氣的儲存主要有氣態儲氫氣、液態儲氫氣和固態儲氫氣三種方式，運輸方式包括拖車和管道運輸，考慮到氫儲運技術對能效性與安全性的要求，預計未來液氫和管道運輸將成為氫儲運主流方式。

（3）下游應用：2020 年我國氫能需求 3342 萬噸，其中 90% 以上的氫氣用於工業原料，而另一個應用領域燃料電池汽車銷量尚在爬坡，主要原因還是因此成本太高，目前氫燃料電池的成本是整車成本的一半（8000 元/kW 左右），而電動車電池成本已經壓縮到 1000 元/kW，參考鋰電池的十年降本之路，未來氫燃料電池汽車或將反超工業領域成為氫能的主要應用方向。

2020 年氫燃料電池汽車雖然銷量僅為 1177 輛，但根據《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》規劃，到 2035 年實現氫燃料電池汽車的大規模推廣應用，燃料電池汽車保有量將要達到 100 萬輛左右。

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