近日，大宗商品期貨市場上上演了一幕幕 “暴漲”。

俄烏衝突帶來的斷供擔憂疊加期貨市場上出現的逼空行情，使得鎳價已經突破了每噸 10 萬美元的大關。“妖鎳” 價格異動也引發了產業鏈條上的混亂，不鏽鋼製造商主要使用鎳生鐵，而電池製造商則使用硫酸鎳，本週二倫敦金屬交易所 LME 暫停鎳交易後更是引發價格擠壓。

同樣暴漲的還有鋰，去年 8 月份電池級碳酸鋰報價在 10 萬元/噸上下，到現如今的近 50 萬元/噸，高達 400% 的漲幅也一樣讓人 “歎為觀止”。

作為生產鋰電池的重要原料，鋰、鈷、鎳原材料的上漲對鋰電池的供需也造成極大的衝擊，“瘋狂” 之勢不僅發生在原材料供應端，在廢舊動力電池回收領域也同樣如此。從起初動力電池回收價格與新貨相比只有六成，如今已出現價格倒掛現象，同樣引發諸多擔憂。

如此看來，鋰電池的回收再利用，也成為一個規模正在不斷增長的藍海市場。

鋰電池的市場規模究竟有多大，引得巨頭紛紛佈局

現代社會中，鋰電池被廣泛用於各類電子產品和電動汽車當中，過去一些年，鋰電池市場規模不斷擴大，2020 年時約為 442 億美元，預計到 2025 年可升至 944 億美元。

增長最主要的動力則來自於電動汽車的強勁需求。預計到 2025 年時，全球上路行駛的汽車中電動汽車將佔到 10%，並在 2040 年時進一步增長到 58%。

全天候科技稍早前文章提及，乘聯會披露的新能源領域數據來看，2022 年 2 月，國內新能源乘用車批發、零售量分別增長 189.1%、180.5%，達 31.7 萬台、27.2 萬台。環比雖有下降，但好於歷年 2 月走勢。

據央視財經報道稱，全球鋰電池回收市場規模在 2020 年約 36 億美元，但在 2026 年有望增長至 107 億美元，期間複合年均增長率高達 19.4%。

成本走高，“狼多肉少”，電池回收成新賽道

面對俄羅斯與烏克蘭的衝突進一步加劇了部分原材料的供應緊缺（俄羅斯是世界第三大鎳生產國），原材料市場上的斷供更引發擔憂。

據上海鋼聯數據顯示，3 月 7 日電池級碳酸鋰價格再次上漲，目前已經達到 50.25 萬元/噸，光大證券也指出，鋰礦價格持續高位背景下，鋰電回收經濟性凸顯。

此外，按照摩根士丹利的估計，鎳價的飛漲可能導致一輛電動汽車的生產成本增加 1000 美元（約 6300 元人民幣）。

特斯拉、大眾、通用、福特等一眾巨頭早就在全世界範圍內開展了鋰、鈷、鎳礦的資源爭奪戰。

特斯拉等一眾巨頭：瘋狂 “囤積” 鋰鎳資源，到加碼動力電池回收

早在 2020 年的特斯拉電池日活動上，特斯拉官方宣佈，計劃上線電池回收服務，所回收的鋰離子電池組將由指定工廠進行處理並回收再利用。2020 年 9 月，特斯拉就在中國推出了電池回收服務，承諾報廢的鋰離子電池均不做填埋處理，而由專業指定工廠的合格專業人員處理，可 100% 回收利用。

2021 年 8 月，特斯拉發佈了《2020 年影響報告》，描述了該公司正在採用一種 “閉環” 程序，使其能 100% 地將其電池留在垃圾填埋場之外。特斯拉在報告中寫道：“我們的報廢鋰離子電池沒有一塊被送往垃圾填埋場，100% 被回收。我們積極貫徹循環經濟原則。”

雷諾也在 2020 年 10 月通過其 SmartHubs 項目宣佈參與電池回收。該公司聲稱，西薩塞克斯郡的能源系統由 1 千個二手電動汽車電池組成，將為社會住房、交通、基礎設施、私人住宅和當地企業提供更清潔、更低成本的能源。

從梯次利用、回收材料到改進技術，車企也在進行不一樣的嘗試。2021 年 4 月，瑞典汽車製造商沃爾沃重申其承諾，到 2040 年成為一個 “循環型企業”，創造閉環，將回收其汽車中的所有材料。

除了沃爾沃，日產汽車已經將來自聆風的二次電池用於工業和家庭設施的靜態儲能，並提供了現成的家庭或商業儲能裝置，稱為 xStorage。作為特斯拉 Powerwall 的競爭對手，日產的不同之處在於，你可以選擇用新電池或二手電池。

本田也宣佈了其二手混合動力和電動汽車電池的計劃。本田的歐洲分部將與法國新生代金屬公司（SNAM）合作，收集和回收電池，用於二次使用或提取有價值的元素。

寶馬在 2020 年 10 月宣佈，它將與能源公司 Off Grid Energy 合作，為報廢的寶馬和 MINI 電動和混合動力車型的電池創造可持續的二次利用解決方案。

動力電池回收有多 “香”？多家鋰電巨頭紛紛進場

除了汽車行業的龍頭以外，在新能源動力電池退役規模持續增長的預期下，目前電池回收行業中已相繼湧入了許多企業，2020 年我國的動力電池回收企業註冊量約為 2579 家，較 2019 年增長約 253.3%。不過，據悉在上述的註冊企業中，多數屬於中小企業，其中註冊資本在 100 萬以下的企業佔比約為 25%，註冊資本在 100-500 萬之間的企業佔比約為 35%。

雖然目前廢舊動力電池回收行業中絕大部分都是中小型競爭者。而根據我國工信部所發佈的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》，截至 2021 年年底，有 27 家符合我國電池回收行業標準的企業，其中包括寧德時代、格林美、天賜材料、國軒高科、比亞迪等多家大體量的鋰電巨頭。

不久前，天奇股份發佈公告稱將與京東科技信息技術有限公司進一步推動廢舊鋰電池綠色供應鏈管理體系，實現 “互聯網 + 回收” 場景資源共享和優勢互補，打造鋰電池循環再利用生態體系。京東科技將利用自身供應鏈、雲計算和大數據、物流系統搭建及管理能力，全面助力天奇股份 “動力電池循環產業一體化互聯網平台” 落地和運營。

除了可期的市場規模以及不斷上升的成本壓力，華爾街見聞《為什麼這個時間點要關注電池回收賽道？》提及，動力電池回收也具有非凡的意義：動力電池金屬材料回收不僅符合碳中和願景，又能緩解我國對於鋰鈷鎳等金屬的供應依賴。當前我國進行動力電池回收和梯次利用有其必要性，主要是出於環保和資源安全兩個角度。

此外，從產業鏈角度來看，也可以關注見智研究此前的直播《鋰價突破 45 萬，產業鏈還能承受嗎？》獲得更深入的認知。