燃油時代的日系霸主，砸 2500 億轉型電動車

在席捲全球的電動化浪潮中，日系車企本是最不積極的一方。

固守氫能路線，在電動化轉型上投入的遲疑，讓日系車企無論是技術還是銷量，都遠遜於其他電動車廠商。

如今，隨着特斯拉的全球爆火，新能源市場的全面爆發，日系車企也迅速轉身了。

繼去年 12 月底豐田宣佈加速電氣化轉型後，4 月 12 日，日本第二大車企本田汽車也公佈了一份頗為 “激進” 的電氣化戰略，計劃未來十年裏投入約人民幣 4066 億元研發經費，其中 2541 億元會用於純電動車及軟件領域。

本田向外展現出了要 All in 電氣化轉型的姿態。

本田、豐田這類日系車企加速轉型，意味着電動車的全球化競爭更加激烈了，目前跑在前面的特斯拉、比亞迪等，未必是能笑到最後的贏家；隨着更多資本、玩家的加入，全球電動車的格局在不斷重塑之中。

時不我待，本田這位傳統燃油車時代的技術咖，接下來必須加快腳步了。

激進

4 月 12 日，一向以 “保守” 著稱的本田，拿出了一份全方位、顛覆性的電氣化轉型戰藍圖。

本田介紹，要在未來 10 年拿出 5 萬億日元（約合 2541 億元人民幣）投入到電氣化和軟件技術領域，其中囊括研發費用和單獨投資；在此期間，本田的總體研發費用預算約為 8 萬億日元（約合 4066 億元人民幣）。

這樣的投資力度雖然不及大眾、寶馬等歐系車企。但是根據自身盈利水平匹配和以往的猶豫的態度相比，可以稱得上是非常有魄力。

財報顯示，2021 年本田的淨利潤錄得 7954 億日元，約合 403.7 億元人民幣。按照本田上述的 10 年投資計劃，這意味着相當於幾乎將 2021 年全年利潤投入研發；其中六成投入電氣化。

此外，本田也大刀闊斧進行組織重構，以適應電氣化轉型。

本田汽車 CEO 三部敏宏提出了個大膽的想法：從現有的按摩托車、汽車、動力產品劃分的組織架構中，分離出具有未來核心競爭力的"電動產品和服務、電池、能源、移動電源包、氫燃料"，以及與此關聯的 "軟件和網聯化領域"，將它們合為一體，成立了一個新的組織 “業務開發本部"。

新的業務開發本部將會是本田電氣化的中樞系統，靈活適配本田各類產品線，並強化產品間的跨域協同。

迄今為止，尚未有一家傳統車企像本田一樣，為電動化改革量身定做一套全新的組織架構。

實際上一年前，剛履新的三部敏宏就發佈了 “全面電氣化” 的目標，本田成為日本首家公開停售燃油車型的車企，計劃在 2040 年將全面停售燃油車，換成純電和燃料電池車接替。

整體而言，本田的電動化投資改革力度之大令人驚歎。

本田的目標是，到 2030 年將在全球市場推出 30 款純電動汽車，計劃年產量超過 200 萬輛。中國市場是大頭。本田計劃到 2027 年在中國推出 10 款電動汽車，約佔其全球電動車型投放計劃的三分之一。

三部敏宏旋表示，新的規劃對於本田電氣化轉型、重塑本田競爭力極為重要。

不過從本田公佈的這份電氣化規劃也可以看到，其並不甘於放棄堅守了多年的氫能源汽路線。

與其他傳統車企的電動化轉型目標不同，本田的電氣化戰略中，仍然有很大一部分是要投入到氫燃料電池汽車 (HFCV) 和混合動力汽車上。後兩者在 2030 年時佔本田汽車全球銷量佔比在 60% 左右。

本田解釋稱，為了要在 2050 年前實現碳中和，會採取多方面、多元化的解決方案，而不是簡單地將發動機替換為電池。

看到如此令人鼓舞，甚至頗具雄心的戰略，業界對本田電動化轉型的質疑也少了許多。然而想要徹底改革其整個汽車業務，以適應不斷增長的電動汽車世界，眼下的本田還有很多需要快速改革的地方。

鉅變

推動本田祭出如此大動作的，是無可迴避的新能源浪潮。

在傳統的燃油車領域，本田是個知名的 “技術咖”。然而新能源汽車時代的來臨，讓這家老牌技術大咖也 “坐不住” 了。

本田汽車的銷售已現疲態。2021 年本田全球銷售 448 萬輛，同比僅增長 1%。佔其三成市場的中國，銷售約為 156 萬輛，同比下滑 4%。面對新能源車企動輒成倍的增速，壓力的確不小。

在中國新能源汽車市場大爆發之下，特斯拉、比亞迪、“蔚小理” 這些電動車先鋒佔據了先機，而本田這樣的老牌燃油車企卻顯得如此落寞。

包括本田在內，許多傳統車企不願意在電動車浪潮裏，重演柯達、諾基亞的命運。

不過本田僅憑現在的技術儲備和研發，很難迅速跟上同行們。三部敏宏也意識到這點，他指出，電氣化的 “高檻”，本田無法憑一己之力翻越。

本田選擇了結盟。在美國，本田拉來了通用汽車，採購電池以及共同開發新車型；在中國則是進一步綁定寧德時代，並進一步合資車企的研發投入；甚至本田還跨界拉來了索尼合作開發電動汽車，據悉，合作的電動汽車將於 2025 年開始銷售。

三部敏宏解釋稱，像與通用的合作，就能夠讓本田在有效發展自身業務的同時，具有成本效益。能夠讓雙方共同開發的電動汽車可以在任一工廠生產。

甚至本田還提出，希望能夠努力轉變業務模式。從一家以完全銷售硬件的公司，轉變為為客户提供複合型解決方案的公司，在電氣化的過程中將汽車等終端與數據、電池等與用户和社會相連接，打造跨領域的互聯平台。

這像是説，本田也希望和特斯拉一樣，通過服務和功能收費賺錢。這對技術咖的本田來説，似乎有點難以想象，但也讓外界對老牌車企在新世界的轉型，有了更多期待。

隨着豐田、本田等以產品品質著稱的日系車企殺入，新能源汽車的市場也愈發熱鬧了。

過去幾年，新勢力公司靠着激進的產品策略以及商業模式攻城略地，將中國新能源汽車市場瓜分。除了大眾汽車、比亞迪外，傳統的車企似乎失聲。

另一面，卻是除了特斯拉外，“蔚小理” 銷量去年未過 10 萬輛，仍在翻越規模大山的路上。

而全球汽車銷售 TOP10 的門檻是 250 萬輛，隨着這些老牌車企裹挾着上下游席捲向新能源汽車，競爭也將回到產品、技術與安全性等汽車更為本質屬性上。

之前，大眾、奔馳等老牌燃油巨頭，也早就開始了電動化轉型。大眾分拆保時捷上市、寶馬推出傳統 7 系的純電動版 i7 等。到 2025 年每年交付 200 萬輛純電動車，也成了汽車龍頭們電氣化的初步目標。

這些老玩家們都是奔着特斯拉去的。通用 CEO 瑪麗·巴拉便極為自信地説，通用電動汽車銷量絕對可以在 2025 年時超越特斯拉。

憋着一股氣的老牌汽車公司們，與造車新勢力們勢必在未來 3-5 年裏進行一場混戰。裹挾着電池廠商、材料供應商，接下來會是市場深度洗牌的階段。

一個全新的格局仍在演變當中。