新能源汽车的中美之争：比亚迪 + 蔚小理 vs 特斯拉年度数据大 PK

在飞速发展的新能源汽车行业中，马斯克创立的特斯拉无疑是王者的存在。然而不同于燃油车时代中国品牌只能打打酱油，比亚迪 + 蔚小理为代表的中国 F4 正在以前所未有的速度崛起，甚至将 BBA 等传统势力远远甩在身后。随着五家公司相继公布了 2021 年业绩数据，我们也可以从多个维度去对比中国 F4 能否与特斯拉抗衡。

从最新市值来看，市值超万亿美元的特斯拉依然是全球最有价值的新能源车企，刚刚实现 100% 新能源转型的比亚迪则以 6933 亿人民币的市值名列第二。蔚来、理想和小鹏则分列第五到七位，市值分别为 2257 亿元、1661 亿元和 1452 亿元。

仅从市值比较，1 特=9 比=28 蔚=39 理=44 鹏。即使 F4 加在一起，市值也只有特斯拉的 1/5 不到。

差距真有如此巨大吗？

从汽车业务销售量和销售额对比，特斯拉依然占据绝对领先地位，但领先幅度显著低于市值差距。

特斯拉 2021 年合计销售了 93.6 万辆新能源汽车，全球排名第一，汽车业务收入高达 2813 亿人民币。比亚迪的销量则为 73 万辆（其中 59 万辆为新能源汽车），汽车业务收入 1125 亿元，新能源汽车销量居全球第二位。

蔚小理和两强在规模上则有显著差距。2021 年蔚来、理想和小鹏的汽车交付量分别为 9.1 万台、9.0 万台和 9.8 万台，汽车业务收入分别为 332 亿元、261 亿元和 210 亿元。

从销量来看，1 特=1.3 比=10.2 蔚=9.2 鹏=10.3 理，差距虽然依然明显，但较市值鸿沟小了不少。

如果从市值和销售来说差距还相当明显，国产 F4 在定位和定价能力上则表现突出，既不惧怕与特斯拉正面硬刚，也有差异化的定位和打法。

从均价来看，目标是"将 BBA 变成 NBA"的蔚来汽车凭借其高端产品线组合，ASP 高达 36.3 万元，超过特斯拉排名第一；逐渐从高向低渗透的特斯拉平均单车售价达到 30.1 万元紧随其后；理想汽车单车 ASP 为 28.9 万元位列第三。

小鹏和比亚迪的产品组合则更加偏向于亲民路线。小鹏的产品组合 ASP 为 21.4 万元；相比之下比亚迪的三大爆款车型除比亚迪汉 EV 属于中高端车型外、其余两个秦 Plus 和宋 Plus 都属于 A 级混动车型，因此汽车 ASP 仅为 15.4 万元。

从 ASP 来看，1 特=0.82 蔚=1.04 理=1.41 鹏=1.95 比。海外一线品牌相对国产品牌的压倒式品牌溢价能力，在新能源汽车时代已经明显扭转。

不同于燃油车时代中国自主品牌被迫主打中低端车型，如今的国产势力既能在高端价格带与特斯拉展开正面竞争，也能在中低端市场通过差异化策略占领市场。

中高端市场更能保证利润空间，因此五家车企的大部分车型价格都在 20 万乃至 30 万以上。全系定价超过 30 万的蔚来和理想汽车业务毛利率都达到了 20% 以上，特斯拉更是接近 30%。

蔚来主力车型 EC6/ES6/ES8 的定价区间甚至高达 35.8-62.4 万元，大幅超越了特斯拉主力车型 3/Y 的 29.09-41.79 万元价格区间；比亚迪汉 EV 则凭借 11.7 万辆的销售成绩荣膺国产新能源中高端轿车年度销售冠军。

长线来看，销量占中国市场一半的 A 级车也将成为新能源品牌的必争之地。尽管利润空间不如中高端市场，占领这一市场可以带来规模优势，并且在整个产业链获取更强的话语权。

比亚迪已经发布了基于 e 平台 3.0 的 A 级新车型海豚（定价 10.28-13.08 万）和元 Plus（定价 13.78-16.58 万）；小鹏也开始销售新的 A 级车型 P5（定价 17.79-24.29 万）并取得了不错的增长势头。特斯拉近期否认了传言中的 A 级车型 Model 2 将在近期推出，给了国产势力更多时间布局 A 级车市场。

由于直接分析财务数据对比的文章已经很多，我更多通过单车售价、成本、费用和利润的角度来对比。

特斯拉卖一辆车平均收入 30.1 万元，扣除制造成本、营销和研发费用之后，仍然可以获得 4.9 万元的高额利润。相比之下，比亚迪只能赚 1.3 万元，蔚小理则全部处于亏损状态，其中小鹏和蔚来每卖一辆车就要分别亏损 7.5 万元和 5 万元。

从这里可以看到特斯拉的策略精妙和规模优势。特斯拉一方面占据了 30 万元左右这个既能够起量又能保证利润的价格带，一方面瞄准 3/Y 两大单品全力降低成本，将单车生产成本压缩到仅 21.2 万元。

百万级别的销售规模也使特斯拉可以摊销高额的营销和研发费用，自研芯片或 FSD 无论应用在一辆车或是一百万辆车，初始研发成本都差不多，特斯拉的规模优势已经可以摊销掉巨额研发费用。

国产势力则各有短板。比亚迪同样可以通过接近百万级别的销售规模摊销费用，但是由于智能化和自动化体验的欠缺导致 ASP 较低，因此单车利润空间有限。

理想则是依靠低研发成本的混动技术平台 + 高水准的智能驾驶体验带来的定价能力、以及克制的费用支出接近于盈亏平衡，这是一组非常实用而巧妙的打法。

蔚来和小鹏销售规模均不足 10 万辆，电动 + 智能 + 自动三大体验 “我都要” 显著推高了研发成本，加之烧钱的营销策略，因此亏损幅度在五大车企中最高也并不意外。

在效率方面，特斯拉依然占据绝对的领先优势。

根据公司公告和媒体报道，比亚迪拥有 1729 家门店，门店数量居各品牌之首，渠道数量优势也是比亚迪规模优势的体现之一。蔚小理门店数量分别为 387 家/357 家/206 家，而特斯拉全球门店数量仅有 438 家，其中在中国仅有 181 家门店。

特斯拉单店平均月销量高达 178 辆，这一数字是中国四大品牌平均水平 6 倍以上，体现了极高的销售效率。蔚来和小鹏平均单店月销售分别仅为 20 台和 23 台，加之两个品牌都强调在黄金位置购物中心设点，导致营销费用率在五大品牌中最高。理想和比亚迪的门店销售效率分别为 37 辆和 35 辆，在国产势力中销售效率更高。

特斯拉无疑仍然是新能源汽车领域最强大的存在，无论是规模效应、成本优势、运营效率，还是在电动/智能/自动技术领域的技术储备都保持着巨大领先优势。国产势力虽然差距仍然明显但崛起已经成为定局，在中国市场占据了品牌认知先机和定价能力主动权，在新能源时代可以无惧德系日系的竞争与特斯拉一决高下。

本文作者：Michael Huang，来源：湾景投研，原文标题：《新能源汽车的中美之争：比亚迪 + 蔚小理 vs 特斯拉年度数据大 PK》