零跑汽车港股递表 5 个月，比 “蔚小理” 差在哪？

本文来源：硬核财经

零跑汽车于今年 3 月 17 日向港交所递交上市申请书，成为国内第四家在港股提交上市申请的造车新势力企业，中金公司、花旗、摩根大通、建银国际担任本次 IPO 联席保荐人。现在距零跑递表已经 5 个月，暂无聆讯的消息。根据港交所规则，9 月零跑 IPO 申请即将失效。

不过最新消息显示，证监会已核准浙江零跑科技股份有限公司发行境外上市外资股及境内未上市股份到境外上市。核准零跑公司发行不超过 290,917,000 股境外上市外资股，每股面值人民币 1 元，全部为普通股。完成本次发行后，公司可到香港联合交易所主板上市。

相比 “蔚小理” 差在哪里？

零跑汽车成立于 2015 年，加入新能源造车赛道的时间和 “蔚小理” 相差无几，但无论是品牌知名度、市场认可度、或是首车落地时间，零跑都落后了一大步。

1、 2021 年营业收入仅有蔚来 1/10

根据零跑向港交所提交的招股书信息，其 2019-2021 三年的总收入分别为 1.17 亿元、6.31 亿元、31.32 亿元，持续上涨；而在净利润方面，和大多造车新势力相似，零跑自成立至今尚未实现盈利，三年的净利润分别为-9.01 亿元、-11 亿元、-28.46 亿元，累亏四十多亿，且亏损额逐年扩大。对比第一梯队的 “蔚小理” 这三年的财报数据，可以看出，零跑的总收入增幅远远落后，与第一梯队总收入差距越来越大。2021 年，“蔚小理” 三家的总收入分别为 361.36 亿元、209.88 亿元、270.1 亿元，零跑营业收入仅有蔚来的 1/10；与此同时，这三年间 “蔚小理” 都在尽力减小亏损，蔚来每年的亏损额在稳步下降，而零跑的亏损额却逐年加速扩大。

2、交付爬坡，但以低端车型为主

以目前的数据来看，零跑的交付数量正在不断实现爬坡。2021 年全年，零跑汽车累计交付 43748 辆电动汽车，同比增长 443.5%。今年 4 月，零跑拿下当月造车新势力销冠；5 月，零跑交付量连续十四个月同比增长超 200%；6 月，零跑迎来第十万量产车下线；7 月，零跑交付量已连续三个月创新高；1-7 月累计交付 64038 辆，已超 2021 年总量。从交付数据上来说，零跑的成绩可谓十分亮眼，是中国领先的新型电动汽车公司中增速最快的公司。与此产生对比的是蔚来汽车，蔚来今年的交付量远远落后于第一梯队其他两家车企，2022 年 1-7 月的交付总和甚至低于哪吒及零跑两家第二梯队企业，似乎隐隐有让位趋势。

但造车新势力梯队的划分，不是仅凭交付量就能决定的。

零跑汽车在上市招股书中，将自己定位为 “中高端” 车企。但事实上，目前市场对零跑汽车认可更多的是其低端车型 T03，其销量占零跑 2021 年总销量的九成。而其他两款已落地的中高端车型：S01 销量不佳，2019 年仅售出 1000 台左右，近几年更是惨淡到月销两位数；C11 在 2021 年虽订单数量超两万，但推出后三个月交付量不到 4000。可以说，零跑 2021 年的业绩增长基本依赖于主打性价比的低端微型车 T03。

但 T03 本身售价较低，仅 8 万元左右，而且随着新能源汽车财政补贴持续退坡，低端车型盈利空间被进一步压缩，T03 车型并不能给零跑带来与其高销量匹配的高收入。

此外，零跑近三年的毛利率分别为-95.7%、-50.6% 和-44.3%，逐年上升，零跑在招股书中也解释说毛利率上升是由于利润率较高的电动汽车交付量逐年增加，以及规模经济导致单位成本降低。其中，利润率较高的电动汽车是指零跑于 2021 年上市的 C11 车型。如果零跑后续能大幅提升中高端车型的交付占比，那还是有机会真正赶超 “蔚小理” 的。但根据目前的数据，零跑 2022 年 C11 的累计销量为 25497，仍然低于 T03 今年的累计销量，因此，正在预售的 C01 以及后续计划推出的其他中高端车型销售量将非常关键。

研发投入远少于 “蔚小理”

零跑掌门人朱江明，之前是安防巨头大华股份的联合创始人。因此，得益于大华的资源和技术支持，零跑汽车在初期就确定了不同于其他造车新势力的全域自研路线，从硬件到软件全部自主研发。根据弗若斯特沙利文的资料，目前零跑汽车是中国唯一一家具有全域自主研发能力的新能源汽车企业。

但零跑全域自研的成果似乎和期望有些偏差。

芯片：零跑此前曾大力宣传 C11 车型搭载的 “凌芯 01”，该芯片由零跑与大华联合研发，是国内首款具有完全自主知识产权的车规级 AI 智能驾驶芯片。但就算力而言，“凌芯 01” 单芯片算力仅有 4.2TOPS，远远落后于特斯拉 HW3.0 的 144TOPS 芯片，也不及其他造车新势力搭载较多的英伟达芯片。而零跑自己在招股书中，也并未再提及 “凌芯 01“。

CTC 技术：零跑于今年公布了自己的 CTC 技术（电池底盘一体化），可以通过集成和简化两方面来优化性能和成本，零跑也据此成为国内第一家实现 CTC 技术量产的企业。但有业内人士指出，零跑对电芯依然做了一定的包覆，导致空间释放效率、成本优势等方面与特斯拉发布的 CTC 技术依然存在一定差距，从严格意义上来讲，零跑的 CTC 技术应该算做 MTC。

品控：零跑已上市落地的几款车型，或多或少都有关于车身质量问题的正义。S01 因车辆电子手刹自动锁死、车辆挂挡后不能前进和后退等问题，于 2020 年曾被召回 150 辆；T03 曾被曝新车第一天出现电机故障及电机过热问题；C11 更是在车展上出现客户维权情况。

研发投入情况：据招股书信息，2019-2021 年零跑的研发投入分别为 3.58 亿元、2.89 亿元和 7.4 亿元，分别占当年总收入的 306.4%、45.8% 及 23.6%，研发投入百分比大于其他新势力造车企业，但仍呈现逐年下降趋势。且由于零跑自身的总收入规模较低，研发费用的绝对金额也对应较低，如 2021 年 “蔚小理” 三家的研发投入分别为 45.92 亿元、41.14 亿元及 32.86 亿元，远超零跑。

尽管背靠大华可能确实在一定程度上降低了零跑的研发成本，但不到 10 亿的研发费用，与零跑全域自研的战略宣传依然不太匹配。

造车新势力，资金储备是入场券

其实除零跑外，其他第二梯队造车新势力也正在准备或已经提交了上市申请。6 月 1 日， 威马汽车正式向港交所递交招股说明书，与零跑争夺造车新势力港股上市 “第四位” 的名额；哪吒和高合汽车也被曝出正在悄然准备上市相关事宜。造车新势力纷纷上市的原因，可能归于整个行业的特性：“烧钱”。

蔚来创始人李斌曾说新创企业造车至少需要 200 亿元以上的资金准备，事实也确实如此。汽车产业本就是资本密集型产业，智能技术的研发、升级与落地都需要大量现金投入，而新能源汽车与传统汽车不同的直营销售模式、展厅成本等因素更是加大了现金压力。特斯拉从 2003 年成立到 2008 年交付首款车型的五年时间里，累计融资大约 1 亿美元；2010 年到 2020 年，累计在研发、生产等方面投入 2300 亿元。国内造车新势力第一梯队 “蔚小理” 通过发行可转债、二次上市等多途径不断融资以保证现金储备 200 亿以上，且至今仍然每年净亏损一定数额。而还没有上市的第二梯队及其他造车新势力，在现金方面面临的压力更大。尽快上市，通过二级市场低成本募资，为自身争取一定的成长时间和空间，已经是新势力造车企业必经的途径。

从财报数据和研发投入来看，零跑追赶 “蔚小理” 的脚步依然有些落后。如果此次零跑未能成功上市，前有 “蔚小理” 遥遥领先，后有哪吒、威马及其他陆续入场的造车新势力不断追赶，零跑的前行之路依然困难重重。加大研究投入，实现高质量全域自研，大幅提升中高端车型销量，或许会是零跑在这场追逐赛中的取胜策略。