新造车的 2022：特斯拉神话破灭，“蔚小理” 还不算赢

本文来源：深燃

2022 年对于中国新造车是一个特殊的年份。

这一年蔚小理交付了新车型，零跑去香港上了市，华为以问界之名造起了车，比亚迪超过特斯拉夺得销冠，曾经不被看好的哪吒则把车卖到了东南亚。真是不平静的一年。

这一年造车依然亏钱，电池还在涨价，芯片时不时短缺，工厂偶尔要停产，这些不确定因素都在限制行业的发展速度，挑战车企脆弱的供应链。

自动驾驶继续高歌猛进，激光雷达加速上车，但仍然替代不了人类驾驶。一位小鹏 P7 车主开着辅助驾驶时在高架桥上撞死了人，赛车手林志颖开着特斯拉撞上信号灯杆后受伤严重，每一次事故都是血的代价。

从代价中吸取了教训的车企们，拍拍身上的尘土，继续往前赶路。在竞争加强、内卷升级的当下，大家都在争夺进入下一轮的门票。

站在 2022 年的尾巴上回望，新造车的这一年可谓喜忧参半。这是新势力升级迭代的一年，是追赶者缩短差距的一年，也是旧秩序土崩瓦解的一年。

我们用四个短句来总结这一年：特斯拉神话破灭，蔚小理重获新生，二梯队突出重围，淘汰赛提前开启。

特斯拉神话破灭

2022 年以前，国内能跟 Model 3 扳手腕的代表性车型是小鹏 P7、比亚迪汉。这三款车不完全算竞品，但当时市面上同价位的产品太少，人们实在没得选。

2022 年，情况变了。比亚迪在汉之外，又推出了一款几乎完全对标 Model 3 的海豹，长安深蓝推出性价比超高的 SL03，长城搞了个欧拉闪电猫，就连卖便宜小车起家的零跑，也带来了 C01 硬刚特斯拉。可替代选项越来越多，Model 3 不再是购车者唯一的选择。

Model Y 所在的 SUV 领域，则是一个竞争更为激烈的赛场。中国几乎所有的造车新势力，都推出了或即将推出 SUV 车型，覆盖各种不同价格带。在 Model Y 的替代产品上，2022 年人们可选的车型增加了阿维塔 11、问界 M5、飞凡 R7、唐 EV、小鹏 G9，以及改款的蔚来 ES6。

有人调侃：“以前是没得选，现在是挑花眼。”

中国新造车百花齐放，已对特斯拉形成围剿之势，加速分流潜在用户群。

2022 年下半年以来，特斯拉在中国的新增订单已显疲态。车 fans 测算的数据显示，从 5 月到 12 月底，特斯拉的进店量少了一半，现在和蔚来理想的进店量基本持平。这对特斯拉来说不是一个好迹象。

特斯拉使出了它最常用也是最擅长的武器——降价。它先是在 10 月直接降价 5%-10%，然后又在 11 月以限时提车保险补贴的方式变相降价 4000-8000 元。12 月最后一周，特斯拉上海工厂被曝停产。

反观比亚迪，则是宣布从 2023 年 1 月 1 日起，上调王朝、海洋及腾势等相关新能源车型的价格，涨价幅度为 2000 元-6000 元。涨价的底气来自源源不断的订单。2022 年，比亚迪超越了特斯拉，成为全球新能源销冠。

除了降价或送积分，特斯拉似乎也没有其他手段可以使用了。Model 3 已经很多年没有改款了，一个经典款打天下听起来是很酷，但用户可能不以为然。就连上市才两年多的小鹏 P7，现在都已经被催着赶着改款，而特斯拉则要把一款车的价值吃干榨净。

如果说过去特斯拉攻占中国电动车市场，靠的是不输跑车的造型设计、3 秒破百的加速性能、超强的续航管理，以及老板马斯克的个人 IP。那么现在，这每一项都在被它的对手们超越。

首先是国产车的设计品位跟上了。什么小鸭尾、大溜背、贯穿灯，时髦的设计元素相比特斯拉只多不少，2022 年集中在产品侧爆发。单看外观造型，你可能很难相信，海豹竟然是比亚迪的车，C01 居然跟 T03 是同一个 “爸爸”。

加速和续航不再是特斯拉才有的优势。500+ 续航成了 2022 款新车的标配，百公里加速 4 秒以内的新车型不在少数，小鹏 G9 已经用上了 800V 高压快充，效率比特斯拉还高。而且，这些车的动能回收是可以关闭的，不像特斯拉是霸王条款。

别忘了，还有理想这种 “不讲武德” 的选手。给车挂个增程器，轻松跑出 1000 公里续航，把原本被扔进垃圾堆的技术玩出花来，让特斯拉无言以对。理想 L9 在 2022 年一炮打响后，玩起了套娃战术，L8、L7、L6……一大波新车型正在袭来。这回真是要让人挑花眼了。

特斯拉一直标榜的智能化，也在中国市场节节败退。2022 年新势力们把座舱内的人机交互提高了好几个层次，按键、屏幕、语音、手势齐上阵，特斯拉还是老样子。辅助驾驶国内已经从高速进入城市，小鹏 G9 铁了心要抢量产第一名的头衔，而特斯拉的 FSD 在国内几乎是没法用的。

至于掌舵人的影响力，马斯克依然是顶流，中国车圈无人能及。但有 “大嘴” 称号的余承东在 2022 年正式杀进造车圈，制造了好几个热搜，大大方方分走了一波流量，问界 M5 三个月交付量就过了万。李想在微博上把流量玩明白了，话题拿捏地死死的，因时制宜带节奏。另外还有一帮语不惊人死不休的车企 CEO，在他们的语境里不是干翻 BBA 就是大战特斯拉，看起来的确有点博眼球，但舞台上不再只有马斯克。

2022 年，不是特斯拉不努力，而是这一次，它遇到了狠角儿。

“蔚小理” 重获新生

用 “重获新生” 来形容蔚小理，并不是说它们在 2022 年死过一次了，而是说它们终于有了新产品。它们真正意义上的第二代产品，全部是在 2022 年上市交付。

蔚来 NT2.0 平台的三款新车 ET7、ET5、ES7，在 2022 年集结完毕，全部交到了用户手里。要知道，ET7 可是蔚来两年前就已发布的车型，这个大招蔚来一直憋到了 2022 年。蔚来的在售车型数量，在 2022 年一下从三款增加到六款。

“866” 也在 2022 年进行了改款，新版本已经交付。而在临近年底举办的蔚来 NIO Day 上，全新蔚来 ES8 和另一款新车 EC7 同时发布，算是为这个产品大年划上了句号。

小鹏的新车 G9 在 2022 年上市且交付了。这款何小鹏眼中的 “Dream Car”，把小鹏汽车过去几年积累的技术都用上了，还把价格拉到了 35 万元以上。G9 也用上了小鹏最新的 800V 高压快充，在全国范围内铺设超充桩，整个充电网络升级换代。

未来小鹏还会推出很多新车，但在 2022 这样一个特殊节点，推出 G9 这样一款具有转折意义的车，其用意还是很明显的。

理想这种 “三年不开张，开张吃三年” 的选手，就靠理想 ONE 这一款车撑了三年，在中国造车新势力中绝无仅有。但就是这样的 “顽固分子”，也在 2022 年发了新车，而且一发就是一串。

从 L9、L8 一直到 L6，理想在 2022 年把套娃战术运用到了极致，这让它的产品线瞬间无比丰富起来。理想 ONE 一款车不是嫌少么，那干脆再搞个 L 系列，从 9 开始往下排。别家造车是一生二，二生三，三生万物，理想是一生九。

这也是蔚小理历史上首次在中大型 SUV 赛道正面相逢。尤其是蔚来 ES7、小鹏 G9、理想 L9 这三款旗舰产品，在多个维度可以直接对比和竞争。它们把中国新能源 SUV 的竞争带到了一个新的高度。

这个高度不仅体现在软硬件配置上，更体现在综合产品力上。首先它们全都用上了激光雷达，不论这个雷达是 “长在” 头顶，还是前脸，它都提高了车辆的感知能力，为实现高阶辅助驾驶铺好了路。另外各种高端配置登场，电吸门、HUD、空气悬挂这些砸钱就能用的小把戏就不说了，在三电系统、人机交互、辅助驾驶上的进步才是更让人兴奋的。尤其是小鹏 G9 的城市 NGP，业内翘首以盼。

当然，为了给这第二代产品造势，几位创始人可谓不遗余力，各种对标、强蹭、拉踩的绝活都用上了。

推蔚来 ES7 时，李斌说这是 “50 万级别 SUV 天花板”；推小鹏 G9 时，何小鹏更简单直白，说这是 “50 万以内最好的 SUV”；到了理想 L9，李想直接说这是 “500 万元内最好的家用 SUV”。

光列数字还不过瘾，得蹭大牌。之前李斌总是拿 BBA 说事，仿佛一下占据了营销制高点。但在 2022 年李想搬出库里南，用一句 “我们也不怕” 打破了 CEO 吹牛的天花板。紧接着何小鹏就蹭上了卡宴和迈巴赫，说将接棒保时捷成标杆。

真是人有多大胆，地有多大产。这股风气带坏了不少新势力，就连恒驰都忍不住站出来，打出了 “有史以来 30 万以内最好的纯电 SUV” 口号。如果再加上 “嘴无遮拦” 的余承东，2022 年真是车企 CEO 牛皮满天飞之年。

吹牛容易造车难。把这些新车型推向市场并不容易，一个最直接的难题是产品换代带来了衔接上的震荡。

理想 L8 替代了理想 ONE，理想 ONE 停产，这导致部分老车主感觉被割了韭菜，集体维权。理想 ONE 的突然订单暴跌产生物料和库存损失，直接让理想在 2022 年三季度亏了 8 亿元。

小鹏 G9 则是以几乎 “翻车” 的姿势上市。因为价格配置过于复杂，小鹏被骂得新车上市两天就降价，重新调整定价逻辑。在此之后小鹏启动组织架构调整，何小鹏亲自操刀进行内部整顿，余波至今尚未结束。

为了推二代产品，蔚小理在 2022 年都经历了产品的青黄不接，以及个别月份的销量暴跌。这是转型中必然出现的阵痛。

而作为转型升级的一部分，在 2022 年接近尾声的时候，小鹏总裁夏珩辞去董事会的执行董事职务，理想总裁沈亚楠向公司递交了辞呈。蔚小理一直在进化。

二梯队突出重围

新势力的二梯队阵容，在 2022 年变化很大。过去大家认为二梯队成员包括哪吒、零跑、威马，现在这个名单一是要减员，二是要扩编。

首先威马出局，哪吒、零跑上了岸。

2022 年是威马彻底掉队的一年，具体我们放在后面讲，但同时哪吒和零跑算是真正跑出来了。零跑在 2022 年 9 月登陆港交所，成为蔚小理之后第四家 IPO 的中国造车新势力，开启了第二轮新造车上市潮。

零跑的车在大街上虽然存在感不强，但卖的也不少。2022 年有 6 个月，零跑的月交付量都超过了 1 万辆。在上海疫情最严重的 4 月，它甚至拿了个新势力月度冠军。

哪吒则已经把拿冠军当成了家常便饭。它是 2022 年拿到交付冠军次数最多的新势力，而且全年总交付量也是第一。这是很多人没想到的。

出海战略在 2022 年落地。哪吒已经打进东盟新能源汽车市场，首站是泰国，首批 1300 多辆车在 7 月装船发往泰国，陆续交付用户。这不是放 PPT 讲故事，而是实打实把车卖出去了。

到这个阶段，你可以说这两个品牌跟蔚小理有差距，公司还亏钱，产品也有瑕疵，但你不能否认它们在 2022 年站稳脚跟、突出重围了。

一些传统车企的新品牌，在 2022 年开始发力，势能起来了。

比如吉利旗下的极氪，赛力斯跟华为合作的问界，它们是 2022 年发展最快的传统车企背景的独立品牌。

极氪 001 从年初的月交付 3000 多辆，到年底稳定交付超过 1 万辆，完成了质的飞跃。这与 2021 年极氪一方面产能跟不上，另一方面因为车机拉跨而被骂的场景形成鲜明对比。纯电 MPV 极氪 009 的上市，则为其开辟了第二战场。

问界 M5 在 3 月开始交付，仅用 3 个月累计交付就过了万，然后又开始交付 M7，再又推出 M5 的纯电版本，迭代速度实在太快。问界代表着华为速度，算是华为在造车上最深入的一次尝试。

这两个品牌的玩法跟新势力差不多，后续可以归入新势力二梯队阵营，填补威马留下的空缺。

在品牌定位上，新势力也分成不同梯队，既有蔚来、理想、岚图、阿维塔这种中高端的，也有哪吒、零跑、埃安这些中低端的。

在 2022 年，很多中低端品牌都做了一些品牌向上的努力，只是获得突破的不多。

哪吒和零跑都有售价不到 10 万元的小车，而且在销量中占据重要份额，所以即便车卖的再多，外界也认为不能跟蔚小理相提并论。它们想把品牌往高端走的需求是很迫切的，哪吒 S、零跑 C01 的使命就在于此。

埃安和比亚迪这种传统车企味儿特别浓的品牌，同样想要把品牌调性扭转一下，以便卖更好更贵的车。它们的做法也简单粗暴——发布百万豪车。

埃安在 9 月中旬举行了一场发布会，推出一款售价超百万元的新款电动超跑，号称 “中国第一超跑”，“对手都在 500 万元以上”，同时公司还更改了品牌 Logo。画大饼、讲故事、放卫星，现在就差交付车了。

比亚迪在拿回腾势的主导权之后，把腾势品牌重新包装再次推向市场，然后又在 12 月公布了高端品牌仰望的品牌标识。仰望对标 BBA 等一线豪华品牌，其旗下车型售价将在 80 万元起，第一款车是一辆新能源硬派越野车，将在 2023 年一季度亮相。

2022 年为这些车企的品牌冲高之路做好了铺垫，具体效果则有待 2023 年验证。

淘汰赛提前开启

新造车的淘汰赛，比大家预想的要来得早一些。

这体现在竞争的残酷性上。2022 年是新造车在产品层面最卷的一年，同质化非常严重，而且传统车企的反攻速度超乎想象。这让一些原本具备先发优势的品牌，稍不留神就可能丢掉优势。

威马一开始算是一梯队成员，还拿过新势力年度销冠，后来掉到二梯队。2022 年，威马把二梯队的位置也让出去了。2022 全年威马只卖了 3 万辆车，相当于哪吒两个月的销量，而且它的销量趋势是逐月下滑，看不到一点回升的迹象。

港股 IPO、新车 M7 上市，这两个 2022 年的关键任务，威马都没有完成。2022 年是威马几乎隐形的一年，它少有的几次引发大家关注讨论，一是 CEO 沈晖被曝年薪 12.6 亿，二是公司裁员降薪。

另一个意外出局的品牌是自游家。自游家是 “天才少年” 李一男的第三个创业项目，首款量产车原计划在 12 月正式交付，并且已经做好了所有的准备——除了生产资质。在 12 月的第一周，它突然宣布无法交付，2 万多个订单全部退款。李一男造车，以一种近乎悲壮的方式退场。

如果说威马缺乏创业者精神，那么自游家最不缺的就是这一点。李一男说造车以来从没缺过钱，也没偷过一天懒。但市场留给后来者的空间不多，在 2022 年它们可能只有一次出牌机会。淘汰赛提前到来了。

这跟前几年不同。当时新势力之间没啥竞争，只要能造出车来，即便 C 端用户不买账，也可以拿去跑网约车。现在形势完全变了，市场卷成红海，不论什么车型都有一堆人做，大家讲究的是你有我也有，你有我更优。

即便是小鹏这样的头部选手，也在 2022 年陷进了竞争泥潭。小鹏 G9 上市时那种既要又要的矛盾心态，就是竞争激化的体现。而一旦新车型的销量跟不上节奏，公司就要被动挨打。G9 上市之后，小鹏的交付量已经连续挨打了两个月。

阿猫阿狗都能造车，谁都可以上台显摆两手的时代，已经一去不复返了。

还有一些叫好不叫座的品牌，虽然短期不会被淘汰，但非常考验金主爸爸的耐心。比如北汽的极狐、上汽的智己、东风的岚图。这几个品牌都是那种出身金贵、起点很高、花钱不少，但偌大个石头扔进池子里砸不起个水花的类型。

极狐在 2022 年独家冠名了两场演唱会，花了几个亿搞营销，一年到头就卖了 1 万多辆车。想靠卖车赚钱，那是万万不可能的。

智己这个品牌，至今还有很多人分不清楚到底是 “智己” 还是 “智几”。CEO 刘涛在高速上演示自家车辆，短短几分钟就涉及高速违停、变道不打灯、压实线、超速等违章行为，被网友一致声讨。

这样的品牌把车卖出去不难，从淘汰赛胜出很难。

放眼 2023 年，新造车的竞争只会更激烈，行业格局也会继续动态调整。特斯拉虽然神话破灭，但杀伤力仍在，或将发起新一轮价格战。蔚小理要继续迎接来自后进者的挑战，坐稳第一阵营不可掉以轻心。二梯队的格局变数很多，理论上每一个玩家都还有冲刺机会。

精彩继续。