“蔚小理”+ 特斯拉：2022 大洗牌，2023 大逃杀

本文来源：每人 Auto

2022 年，新能源汽车赛道继续上演波云诡谲的剧情。

比亚迪以一骑绝尘之姿，将全球新能源汽车销冠的荣耀，从特斯拉那儿抢了过来。被粉丝众星捧月的特斯拉却未能完成马斯克许下的交付 KPI，2022 年股价跌至史上最差。

“蔚小理” 的座次变成了 “理蔚小”，小鹏差点一跌到底，又在最后一个月重回万辆俱乐部，但前路仍不明朗。冲劲一度很猛的哪吒，12 月却上演了销量腰斩的惊险一幕，但还是将新势力全年销冠拿下。

华为扶着 “亲儿子” 问界上了道，还想栽培更多的 “亲信” 出来闯。背靠大树的 “创二代” 们也不遑多让，想要自立门户、征战新能源市场。

这一年，整个世界被不确定性笼罩，炙热风口上的新能源车市也跟着跌宕起伏。用游戏黑话说，就是叠满了 debuff：疫情扰动，工厂停产；原材料涨价，成本承压；供应链脆弱，产销受阻……哪一个环节出了问题，都有可能牵动着最终销量数字的变化。

好消息是，从单一月份数据来看，新能源车的市场渗透率已经冲破了 30%，并有望继续增长。这意味着，新能源车将从燃油车手中夺取更多的份额。但对于这场大型竞赛里每一个奋力生存的玩家来说，过去一年的销量成绩在产生的那刻起已经成为过往，重要的是 2023 年的序章该如何书写。

新势力没有铁王座

2023 年第一天，照例是新势力们冲在最前头，敲锣打鼓晒出前一个月和 2022 全年的收成。

理想狠狠地冲了一波业绩，赶在 1 月 1 日一早便忙不迭官宣了成绩单——2022 年最后一个月，21233 辆新车被交付到用户手上——不仅刷新了理想的单月交付纪录，还一举成为 “新势力” 阵营月交付量最快超 2 万的品牌。

从具体车型来看，理想 L9 和 L8 交付量双双破万，这是理想 2022 年推出的新车型，它们分别在 2022 年 8 月和 11 月才开启交付。对此，理想汽车销售副总裁刘杰很欣慰，他认为 L8 作为换代车型，沿袭了理想 ONE 稳定月销一万的表现，而 L9 则为理想开拓出全新的 40 万以上价格区间的市场。

长舒一口气的还有蔚来和小鹏。

2022 年 12 月，蔚来交付了 15815 辆汽车，在新势力阵营中仅次于理想，同样创月度交付新高。在成绩单中，蔚来特别提到，基于第二代技术平台打造的 ET7、ES7 和 ET5 三款车型的交付量达 13127 辆，占当月总交付数 83%，标志着蔚来一、二代平台车型顺利实现市场切换。

而小鹏也爬出了连续两个月交付只有 5000 多辆的低谷，在 12 月交出了 11292 辆新车，总算是回了一口血。其中，被视作年度 “扛鼎之作” 的小鹏 G9 交付了 4020 辆，虽然不及董事长何小鹏的预期，但对比上市首月交付 600 多辆的成绩，已经有了起量的迹象。

对比来看，2022 年连续几个月高居新势力销量榜首的哪吒，最后一个月环比惨遭腰斩，只交付了 7795 辆新车。这个数字属实不好看，哪吒没有直接写进成绩单，得用 2022 年全年交付量 152073 辆减去此前 11 个月的累计交付量才能得出。后劲显出不足的，还有零跑汽车，在 12 月已经连续第三个月交付没过万。

虽然，哪吒依靠此前的表现，还是保住了全年新势力交付量冠军的名号，但 12 月的名次再一次证明，新势力阵营没有雷打不动的铁王座。回想 2021 年登上销冠的小鹏，意气风发地立下月均销量 2 万辆以上的 flag，结果 2022 年只完成了一半。

此外，理想 2022 年共交付 133246 辆新车，距离年初的 20 万辆目标相差颇大，和调整后的 17 万辆也有差距。蔚来全年交付 122486 辆，也只完成了目标 15 万辆的 82%。

2022 年新势力车企交付量排行。图 / 每人 Auto

新的一年，新的 flag。

蔚来创始人、CEO 李斌的目标是，2023 年蔚来的全年交付量要超过 2022 年雷克萨斯在华的燃油车销量。而 2022 年前 11 个月，雷克萨斯在华销量达 16.7 万辆。

在 2022 年第三季度财报电话会议上，李斌透露过到 2023 年 6 月，支撑蔚来交付量的将有 8 款车型，“总有一款会是蔚来的 Model Y”。没有爆款，恰恰是蔚来目前的短板之一，蔚来需要一款属于自己的 Model Y 来担起走量和赚钱的任务，从目前情况看，蔚来品牌售价最低的 ET5 被寄予厚望，蔚来总裁秦力洪希望它稳定输出后，能和宝马 3 系比一比，后者月销在 1 万至 1.5 万辆之间。

而理想汽车销售副总裁刘杰的态度是 “不谈要战胜谁，最关键的还是要挑战自己的极限”。理想的判断是，2023 年，L9 平均月销量在 8000 到 10000 辆左右，L7 和 L8 的平均月销量在 10000 到 15000 辆左右。照此推算，理想已经打算好，要率先冲破月交付 3 万辆的关口了。

比亚迪 “上天”，特斯拉 “入地”

当 “蔚小理” 们为了十几、二十万年销量，上下求索、苦苦经营的时候，两大行业巨头比亚迪和特斯拉的缠斗已经打到了百万数量级。

2022 年，比亚迪卖出了 186.35 万辆新能源汽车，超额完成了 150 万辆的年度目标。2021 年，这个数字还是 60.38 万辆，2022 年同比涨幅超过了 200%。生产的新能源汽车比卖出的更多，达到 187.7 万辆。比亚迪执行副总裁廉玉波日前透露，如果不是年末疫情影响 20% 至 30% 的员工到岗，2022 年的总产量可以做到 190 万辆。

其中，新能源乘用车占了绝对的大头，全年累计销量达到 185.74 万辆，同比 2021 年增幅达到 212.82%。

拿下新能源车全年销冠，比亚迪凭借的是 “车海战术”。王朝和海洋系列在售的 19 款车，加上腾势品牌和即将发布的高端品牌仰望，为比亚迪拉开一张覆盖了 10 万-100 万元价格区间的大网，试图将目标用户一网打尽。从销售结果看，市场很吃这一套。

作为对比，特斯拉 2022 年在全球交付了 131 万辆新车，这个数字没能兑现其 CEO 埃隆·里夫·马斯克（Elon Reeve Musk）年增长 50% 的承诺，相比 2021 年只增长了 40%。虽然特斯拉在第四季度交付 405278 辆，创下新的交付纪录，但也逊于分析师给出的超过 42 万辆的平均预期。

不同于比亚迪，特斯拉的主力车型依旧是服役多年的 Model 3 和 Model Y。2022 年，这两款车共计交付 1247146 辆。

过去一年，双方的差距被进一步拉开——比亚迪一路高歌猛进，冲上云霄；特斯拉却不得不脚踏实地，回归现实。

生产端的困难，缠上了特斯拉。受疫情影响，上海工厂在 2022 年二季度一度停产 20 多天，直接导致 4 月特斯拉在华销量仅为 1512 辆，与 3 月的 65814 辆相比大跌 97.7%。到了 12 月下旬，有消息称上海工厂再度停产，虽然特斯拉方面辟谣称只是 “产线维保”，但这期间的产量也势必受到影响。

上海工厂关系重大，不仅供给国内需求，还肩负着供应欧洲市场的任务。因为特斯拉在柏林和得州的工厂，还在艰难推进产能爬坡。2022 年 6 月接受采访时，马斯克曾无奈地吐槽它们是 “巨大的金钱熔炉”，言下之意只知道吞噬金钱，还不能扛起创造利润的重担。

与此同时，特斯拉在需求层面也出现了裂缝。根据乘联会数据，2022 年前 11 个月，特斯拉中国累计卖出 39.78 万辆新车，同比增长约 59%。而同期比亚迪在国内的新能源乘用车销量为 161 万辆，同比增长超过 200%。

虽然截至目前，不少传统车企的年度销量还未统计出炉，但根据此前的数据看，比亚迪已经取代了蝉联冠军多年的一汽 - 大众，坐到了销量第一大车企的位置——乘联会数据显示，今年前 11 个月，一汽 - 大众累计销量只比比亚迪多了 2 万辆，而一汽 - 大众 12 月销量超 20 万辆的可能性不大。这是一个历史性的时刻，新能源车企终于有实力和传统燃油车霸主掰一掰手腕。

对于 2023 年的表现，比亚迪董事长王传福在去年 9 月曾经给出一个激进的预测：2023 年，中国整个新能源市场可达 900 万至 1000 万辆规模，而比亚迪计划交付 400 万辆以上的新车。按这个数据算，2023 年，在中国每卖出去 10 辆新能源汽车，就有 4 辆是比亚迪。

比亚迪的底气，有很大一部分来自新车规划，比亚迪汽车海洋网销售事业部总经理张卓表示：海洋生物系列将推出一款名为 “海鸥” 的微型电动车；军舰系列将推出一款中型轿车，搭载 DM-i 技术；年底还将发一款全新电动皮卡。另外，海洋网还将推出改款车，包括刚上市的 2023 款海豚，以及宋 PLUS 的改款、e2 的改款等。

车型越多，对产能的挑战越大。2023 年比亚迪如何提升产能，保障用户能尽快提到新车，将是消化几百万订单的关键。

“华为系” 忙出道，“创二代” 冲上市

除了你追我赶的新势力和稳居超级头部的比亚迪、特斯拉，2022 年新能源汽车销量榜上值得关注的，还有不少 “背景雄厚” 的选手。

比如身后站着赛力斯和华为的问界，2022 年 3 月才开始交付，全年累计销量最终定格在 76180 辆。这在蔚来、小鹏、理想等新势力的交付第一年，是无法企及的数字。具体到车型来看，问界 M5 只用了 87 天就达成销量破万，问界 M7 上市后仅 51 天就开启交付，问界据此给了自己一个定义——成长最快的新能源汽车品牌。

和华为合作的车企很多，北汽极狐和阿维塔都搭载了全套的华为智能驾驶解决方案，但只有问界被称作华为的 “亲儿子”——一方面是 “含华量” 比其它品牌都高，尤其是鸿蒙座舱上车，让车机系统顺滑度得到大幅提升；另一方面，相当长时间里，只有问界的车进入了华为门店，依托华为遍布全国的渠道网络销售。

但这样的局面正在被打破，更多华为的 “儿子” 们正在赶往赛道的路上。

据晚点 Auto 报道，奇瑞、北汽和江淮也已经与华为敲定了智选车项目的合作。其中，华为与奇瑞合作的智选车将于 2023 年 4 月上市，该车对标特斯拉 Model 3，是一款 20 多万的轿车，电池来自宁德时代。

而华为和北汽合作的智选车预计 2024 年上市，不再像此前极狐的合作那样由北汽造车卖车，而是采用与问界类似的 “华为智选” 模式，在华为的门店进行销售。

可以看出，选择和华为合作的，大多是在智能驾驶方面存在短板的传统自主车企。他们此前不是没有尝试过自己做一个高端新能源品牌，但很多努力都折戟沉沙。

翻看 2022 年新能源汽车销量榜单，真正跑出来的 “创二代”，也只有从广汽脱胎而来的埃安和吉利孵化出的极氪，交出了亮眼的答卷。

2022 年最后一个月，埃安的销量再度超过 3 万辆，全年累计销售 27.1 万辆，同比增长 126%，创造销量增速新纪录，并提前实现全年销量翻倍的目标。

这样的表现给了广汽埃安总经理古惠南立新年 flag 的底气。他对外宣布，2023 年，埃安的销售目标是保 50 万辆，挑战 60 万辆；2025 年争取达到 100 万辆（包含出口）；2030 年达到 150 万辆。

极氪的销量没有埃安那么多，2022 全年累计交付 71941 辆新车，已经超额完成 7 万辆的年交付目标。但极氪的平均订单金额超 33.6 万元，比埃安高出不少。

“创二代” 们的共同目标，是脱离背靠的大树，独立上市。目前，埃安、极氪、东风岚图和阿维塔等品牌的上市计划，都在推进当中。

注定艰难的 2023？

相比回顾 2022 年销量，车企们更多谈论的还是 2023 年。

乘联会秘书长崔东树认为，“2021 年新能源车渗透率大概在 16% 左右的水平，2022 年已经达到了 27%。未来每年渗透率的提升幅度至少为 10%，” 因此，他预测 “2025 年新能源车渗透率将达到破 50% 的超高状态”。

也就是说，2023 年新能源车的渗透率很有可能突破 40%，与燃油车接近平分秋色。

整体大环境的发展是向好的，但未来的挑战只多不少。自 2023 年 1 月 1 日起，实行了 13 年的国家补贴新能源汽车的政策正式宣布结束。没了这份红利，新能源车企们也就失去了 “新手保护”，等待它们的势必是更真实、赤裸的优胜劣汰。

销量好的新能源车企，纷纷出台涨价政策，以此平衡补贴退坡造成的营收影响。比如比亚迪、埃安、长安深蓝等车企都发出了涨价通知。其中，比亚迪汽车在 2022 年 12 月 31 日发布《关于车型价格正式调整的通知》显示，相关车型官方指导价上调幅度为 2000 元-6000 元不等。埃安和长安深蓝的调价幅度则约为 8000 元。

在销量排行榜靠后的车企，更多选择内部消化这部分差价，来换取销量平稳过渡。

比如 1 月 1 日，小鹏汽车宣布 2023 年小鹏各车型全国建议零售价将保持与 2022 年底的综合补贴价格一致，也就是说，即便补贴退坡了，小鹏也绝不涨价。

小鹏的 “卑微” 来自于它在谷底更真切地感受到战争的残酷以及寒意。

不同于乘联会的乐观，有业内人士认为，特斯拉上海工厂选择在 1 月份减产，正是基于对 2023 年新能源车市的悲观预期。油价在 2023 年大概率下行、电池级碳酸锂价格并没有大幅下滑的迹象、补贴退坡等不利因素叠加，都令部分业内人士不看好新能源车继续狂飙突进。李斌也说，希望大家能挺过注定艰难的 2023 年。

比亚迪也显得谨慎许多，针对 2023 年 400 万辆的销量目标，近日，比亚迪方面回应称，受疫情影响，市场、消费需求及供应链体系等存在诸多不确定性，因此公司对 2023 年销售目标不好判断。

时间逐渐接近李斌所说的电动车决战之年，届时，有哪些车企能够突围，还很难说，我们看到的，是已经有不少车企倒在决战前夜。