蔚来与 BBA 正面缠斗

作者 | 柴旭晨、周智宇

编辑 | 张晓玲

“价格屠夫” 特斯拉在春节前后的连环降价，让一众新势力们胆战心惊，小鹏、问界、埃安、蔚来等纷纷跟进降价，但换来的仍然是，1 月销售环比大幅下滑。

作为中国造车新势力的老大哥，月销还未突破 2 万辆的蔚来，1 月又跌回到 8 千台的水平。这让多次表示不降价的李斌，也破天荒地在 2 月初降价换量，综合优惠幅度最高达 10 万元。

走高端路线的蔚来与其他新势力一样，也被销量恐惧症深深裹挟，背后是没有占稳根基的事实，与残酷的行业竞争风暴。

对蔚来而言，2019 年 “出 ICU” 不久，又经历了坎坷的 2022 年，2023 已不容有失。如何在日益激烈的竞争中在 “第一梯队”，是李斌今年的一道必答题。

下滑

2 月 6 日，在蔚来的媒体见面会上，降价的问题果然如期而至。

对此，蔚来总裁秦力洪并不讳言，承认是在清理一代 “866” 车型的库存，而为二代平台的 “866” 车型做准备。并且表示 “今年一季度会是新能源汽车行业最困难、最有挑战的时期。” 拿 1 月份的数据看，事实的确如此。

当月蔚来交付量仅 8506 辆，环比下滑 46.2%，近乎腰斩。其中第二代技术平台 ET7、ES7 和 ET5 三款车型也未能幸免，销量环比下降 44.5% 至 7282 台，而去年 12 月这一数字还高达 1.31 万。

这样的降幅实际与行业整体水平相当，乘联会数据显示，1 月新能源汽车销量同比下降 6.3%，环比下降 48.3%。

蔚来破例祭出了降价的 “急救措施”，主要针对 2022 款 ES8、ES6 和 EC6 车型。包括了置换、金融、配置包等优惠政策，叠加地区购车补贴，整体购车优惠最高超过 10 万元。

这意味着销量和市占率，依旧是新能源整车厂争夺的重心。面对今年行业的残酷淘汰赛，走高端路线蔚来也无法置身事外。

独立分析师申皋就表示，特斯拉的降价削弱了消费者对智能电动汽车的购买兴趣，加上高端电动车需求似乎疲软，今年高端电动车领域也会发生价格战。

李斌对此也有切身的感受。他在今年初的内部信中坦言，去年不少同行的表现比蔚来更出色，蔚来的交付量增速落后于国内电动车市场的整体增速。

从乘联会数据来看，去年全年新能源乘用车国内零售同比增长 90%，但蔚来在 2022 年交付增长仅 34%，最终录得 12.2 万辆的交付成绩，确实不算出彩。

作为对比，同样要走高端的极氪、问界，都在一年之内销量从 0 攀至 7 万 +，因此从去年下半年起，蔚来开始掉队的声音不绝于耳，1 月掉回及格线的成绩又是一次打击，这不免让人替蔚来捏一把汗。

竞争者大量涌入之外，那个令王传福、李斌也感到超预期的市场也已不再，摆在车企面前的，是如何应对补贴退坡后，竞争更加残酷的市场。

不过在秦力洪看来，最难熬的今年一季度只是短期波动，跟全年大幅度增长并不矛盾，他对全年新能源汽车市场保持信心。

东莞证券也预计，2023 全年新能源汽车销量增速虽放缓，但仍将实现快速增长。

在这样的市场中，蔚来虽已不再面对生死存亡，但若不能在群敌环伺中突围，它最终也将像那些昙花一现的电动车品牌一样，消失不见。

突围

中国是世界上竞争最激烈的电动车市场，就连马斯克也亲口承认这一点。

开年即挑战，李斌必须突围。蔚来要做的，是要确保自己不会滑出电动车行业的第一梯队。

早期的蔚来，用极致的用户体验建立起了护城河。要问何以解除份额的焦虑，蔚来选择继续押注它的护城河。秦力洪表示，“长期的口碑还是会转化为销售的动力，蔚来做口碑的基本路线不会变。”

因此，此次媒体沟通会上，蔚来重点展示了其春节期间换电补能的成就。并且秦力洪公布了一组有趣的数据，春节期间蔚来充电桩 76% 电量服务于非蔚来品牌，用电量最高的 8 个品牌电量总和约 8 千万公里。

数据的侧面，揭露了蔚来对补能网的覆盖超过了其他新势力，并且蔚来还想延续优势继续加码。秦力洪称，今年预定新增 400 座换电站的数量有望再拓宽。

但这样的策略，对于一家仍在亏损的车企而言，压力的确不小。

财报显示，2022 年前三季度，蔚来净亏损 82.9 亿元，是 2021 年全年的逾 2 倍。并且随着销量增长，蔚来的单车毛利有所下降，2022 年三季度为 16.4%，而上年同期为 18%。

这就意味着，蔚来需要卖出去更多的车自我造血，以平衡研发和补能基建的巨额投入，维持用户体验的护城河。而这也形成了一个循环，若中间有一环出现断裂，便难以为继。

曾经，李斌把拓宽销量的愿景寄托在了 ET5 身上，秦力洪也直接把 ET5 对标宝马 3 系，希望 ET5 能够月销过万，成为蔚来走量的产品。不过直到去年底，ET5 仍旧还在产能爬坡，在 12 月时交付了 7594 辆。

秦力洪认为，目前 ET5 主要挑战是产能不足，在 2023 年实现超越宝马 3 系的目标，问题不大。用他的话来说，蔚来在包邮区与 BBA 的正面缠斗已经开始。

接下来，则是在蔚来在一二线城市能否继续顺着油车向电车更迭的大势，真正站稳、比肩 BBA，以及在存在感尚不如 BBA 的三四线及以下城市，实现进一步下沉、突破。

从大的趋势来看，蔚来也依旧有增长的空间。中国新能源汽车渗透率从 2020 年全年的 5.8%，短短两年里增长至 2022 年时的 27.6%。

去年 12 月，豪华汽车市场的新能源汽车渗透率不过 22.8%。秦力洪认为，这部分市场的渗透率还能继续提升，升至在接下来五年里可以再提高两倍。

现阶段汽车市场的主题，还是电车对燃油车的替代，这是大趋势。曾经数次站在悬崖边的李斌，也正是靠着市场的趋势，随着新能源汽车渗透率一路飙升，让自己从上一轮淘汰赛中活了下来，甚至还有了能够与 BBA 在中国高端汽车市场一较高下的实力。

在他看来，智能电动汽车的竞争已经进入到资格赛的后期阶段，如果蔚来眼下掉到了第二方阵，再想追上去基本没有可能。

因此，蔚来在今年会推出 5 款车型，欧洲市场的用户交付与服务将进一步提速。

更重要的是，李斌预计要在今年第四季度实现盈亏平衡。这也是验证蔚来过去几年高投入和二代平台产品竞争力的时刻。

从创办至今，蔚来就快走过了十年。那么蔚来还有没有下一个十年？

倒计时的秒针已经响起，2023 年的销量表现，关乎其能否顺利进入 “决赛圈”，也将左右着其，能否最终如愿成为世界前五的汽车制造商。