大逃杀前夜，理想和蔚来不敢喘气

本文来源：真探 AlphaSeeker

刚过去的 2022 年，新能源车行业经历了多重挑战——原材料涨价、缺芯困扰、供应链压力，以及愈发激烈的市场竞争。2023 年，特斯拉打响价格战，将各个车企拉入更加白热化的竞争中。

不过，对于那些更早时候入局的玩家来说，挑战变少才是不正常的。

就拿 “蔚小理” 来说，这些年来，三家熬过了生死难关，熬到了上市，换来的也只是一场难度更高的游戏的入场券。

蔚来的李斌，即使摆脱了 “最惨的男人” 称号，到 2022 年依然感觉 “挺难受的”。理想和小鹏，去年分别因为新车摔了跟头，前者在新旧交替期陷入 “交付量腰斩” 窘境，后者则因小鹏 G9 争议引发连锁反应。对于未来，李想的判断是：“2023 年到 2025 年是极为残酷的淘汰赛。”

在理想和蔚来近期发布的财报中，可以更清晰地体会竞争的残酷性：作为行业先行者，理想和蔚来在 2022 年要处理全新的问题，稍有不慎就有出局可能。为了保住已有优势，两者在技术上的投入只增不减，而所有的殚精竭虑，都是为了成为 “淘汰赛” 里的剩者。

阶段性错配

根据财报，理想汽车四季度营收 176.5 亿元，同比增长 66.2%；季度交付量达到 46319 辆，同比增长 31.5%。2022 年全年，理想汽车营收 452.9 亿元，同比增长 67.7%；全年交付约 13.3 万辆，同比增长 47.2%。

蔚来四季度营收 160.6 亿，同比增长 62.2%；季度交付量达 40052 辆，同比增长 60%。2022 年全年，蔚来营收 492.69 亿元，同比增长 36.3%；全年交付约 12.25 万辆，同比增长 34.0%。

新能源车企的大部分营收来自汽车销售。2022 年，我国新能源汽车销量同比增长 93.4%。和这个涨幅相比，理想和蔚来的表现不算特别亮眼。

但这并不说明 “新势力优势不再”，只能说更早起跑的车企有新的情况要应对。

这里的新情况，指的是 “蔚小理” 在 2022 年都处于新车换代阶段。理想继 8 月底开始交付全尺寸 SUV 理想 L9 后，又于 9 月底发布了理想 L8。蔚来在 9 月底开始交付电动轿跑蔚来 ET5。小鹏则在混乱中，于 10 月开启了 G9 的交付。

业内喜欢把换代形容为 “过弯”，即车企要协调好消费者预期、处理好新旧产能关系。理想和蔚来在这方面都遇到了绊子——理想曾因增程器工厂供应延迟，延期交付，理想 ONE 的退场也引发过混乱，蔚来则曾因压铸件供应不足影响了 ET7 的生产。

这不可避免地导致了 “错配”，即行业整体狂飙突进，而理想和蔚来却在应付新的棘手问题。但“错配” 是暂时的，理想和蔚来的发展状况，还是要关注新车的表现，看新车能否接棒原有的强势车型，开启新的增长。

新车接棒增长

影响理想四季度表现的新车，主要是 L 系列里的 L9 和 L8（理想 L7 于 2023 年 2 月发布）。

L9 交付之前，理想只有理想 ONE 一款车型。但到四季度，L9 和 L8 几乎完全取代理想 ONE，成为理想汽车新一代主力车型。以 2022 年 12 月的交付数据为例，理想汽车当月交付量达 21233 辆，其中理想 L9 和理想 L8 的交付量均超过万辆。

新车型的表现直接影响着车企的销售结构。理想 L9 上市售价 45.98 万元，高于理想 ONE 的 30-35 万。在 L9 的拉动下，理想的单车价格从三季度的 34.1 万元上升至 37.1 万元。

简而言之，理想 ONE 的退场出现了混乱，但 L9 和 L8 还是完成了交接，并为公司实现量价齐增。不过，考虑到定价较低的 L7 今年开始交付，理想的单车价格未来还有变数。

再看蔚来，从全年趋势看，采用新平台 NT2.0 的新车 ET7、ET5、ES7 逐渐取代了原有的 “866” 组合（ES8、ES6 和 EC6）。四季度，ET7、ET5、ES7 交付量占季度总交付量的比例已经达到 77.6%。

新旧交替除了可能导致 “错配”，还会影响公司在某些具体指标上的表现。比如车辆毛利率，蔚来四季度的车辆毛利率为 6.8%，显著低于上年同期的 20.9% 和三季度的 16.4%。公司对此的解释是和现有 ES8、ES6 及 EC6 车型相关的存货拨备、生产设施加速折旧与购买承诺损失有关。

理想汽车三季度也遇到过类似的情况，当期理想的车辆毛利率暴跌至 12%，而以往该项指标常常在 20% 以上。问题出在公司未能充分预见消费者的观望态度，理想 ONE 销量的大幅下滑，理想 ONE 有关的存货减值和合同损失高达八亿，直接拉低了车辆毛利率。

暴涨的研发费用

目前，理想和蔚来都已在市场占有一席之地，但两者丝毫没有松懈的意思。相反，两者在投入上只增不减，尤其是研发投入。

研发的意义，在于深挖电动化、智能化机遇，为下一代产品做准备，也在于获得更多自主权和降本空间。

李斌曾提到，想要在大众市场做到 20% 以上的毛利，就必须自己做电池、做芯片。目前电池占整车成本近 40%，蔚来自己造电池，就能多出 8% 的毛利，再加上自研芯片就能多出 10% 的毛利。在和《中国企业家》的对话中，李斌直言，如果没有垂直整合、价值链定义的能力，就是 “当搬运工”。

但在实现目标之前，蔚来研发投入的陡增难以忽视。根据财报，蔚来四季度研发费用为 39.81 亿元，同比大增 117.7%。2022 年全年，蔚来的研发费用为 108.36 亿元，同比大增 136%。

相比一向敢花钱的蔚来，理想给外界的印象是 “更会算账”。但即便如此，理想的研发投入也呈现明显增长趋势——2022 年四季度，理想的研发费用为 20.7 亿元，同比上涨 68.3%。2022 全年，理想的研发费用为 67.8 亿元，同比增长 106.3%。

难解的亏损

除了砸钱做研发，蔚来在其他事项的投入一样 “大手大脚”。相比同行，蔚来想要的更多，想要搞下沉，想要新增 1000 个换电站，想要出海，想要做手机，想要同时交付更多款新车。这对应的是全是成本和费用。

四季度，即使不考虑换代带来的影响，蔚来的车辆毛利率也只有 13.5%，低于上年同期和上季度的表现，也低于市场预期的 16%。而在研发费用高企的同时，蔚来的销售、一般及行政费用也达到了 35.27 亿元，占营收的比例达 22%。

在车辆毛利率承压的情况下，研发费用和销售、一般及行政费用占到了蔚来四季度营收的近五成，这必然导致亏损的扩大，即使蔚来已经是亏损大户。

财报显示，2022 年四季度归属于蔚来普通股股东的净亏损为 58.47 亿元，较上年同期增长 168.3%。2022 年全年，归属于蔚来普通股股东的净亏损为 145.59 亿元，高于 2021 年的 105.72 亿元。

即使亏损难以忽视，李斌对于盈利预期依然乐观。在财报电话会上，他表示，“对于在 2023 年 Q4，乃至 2024 全年，蔚来品牌在创新业务以外，实现盈亏的打平，我们依然相信能够实现”。

相较而言，理想的表现要稳健一些。根据财报，理想四季度的归母净利润为 2.6 亿元，是继 2021 年四季度后的再次盈利转正。但 2022 年全年，理想汽车的净亏损为 20.1 亿元，高于 2021 年的 3.2 亿元。

种种情况说明的是一个问题：新能源车赛道还远未到格局清晰的时候，来得再早也有出局的可能。用李斌的话讲，汽车行业是马拉松，“我们才跑了两、三千米，什么都不是。这是没有尽头的竞争，一直在跑才是最关键的。”

想要 “一直在跑”，车企必须用技术手段、市场手段，时刻让自己能保住一席之地。这就意味着，哪怕是已经跑了数年的先行者 “蔚小理”，接下来也没有一丝喘息空间。