換電時長縮 20%、服務力提 30%，第三代換電站能保蔚來贏 “油電戰” 嗎？

作者 | 張超 編輯 | 羅麗娟

3 月 28 日，蔚來第三代換電站在海口首次亮相。據悉，新一代換電站將於 4 月初在北京、無錫、成都、鄭州、深圳、上海、青島、合肥、哈爾濱等城市同步上線。

在蔚來能源高級副總裁沈斐看來，相較二代站，第三代換電站在體驗和效率方面有了全面提升。

今年 2 月，蔚來創始人、董事長、首席執行官李斌發佈了一個 “千站計劃”——2023 年新增換電站建設目標由原定的 400 座提升至 1000 座，到年底將累計建成超過 2300 座換電站。

根據官方數據，截至 2023 年 3 月 15 日，蔚來在全國佈局 1322 座換電站，較 2022 年 12 月 31 日僅增加 17 座。兩個半月時間，蔚來連十分之一的目標都沒有完成，“千站計劃” 推進速度緩慢。

沈斐透露，3 月 28 日以後，除少部分沒有落完的二代站以外，“後面上線的都是三代站”。如果要估算一個比例，他表示，2023 年新增的 1000 座換電站中 90% 都將是新推出的第三代換電站。

補能，一直是困擾新能源車企和車主的重要問題。由於充換電能源體系的不完善、技術標準的不成熟、樁站經營難平衡等情況，新能源汽車在市場推廣中總會遇到不少挑戰，這些因素也被傳統燃油車企和車主詬病。

一個更迅捷、更高效、更優惠的充換電一體補能模式，自然備受期待。

蔚來第三代換電站能帶來多大程度的變革？能幫助其贏得 “油電戰” 嗎？

第三代換電站主打高效、靈活

去年 12 月的 NIO Day 2022 上，蔚來其實就已經發布了第三代換電站與 500kW 超快充。

當時只簡單介紹了第三代換電站在服務能力、換電時間和技術算力等方面的升級，如：三工位協同換電、服務能力提升 30%、單日最大換電能力提升至 408 次，單次換電時間縮短；配備 2 顆激光雷達和 2 顆英偉達 OrinX 芯片，總算力達到 508TOPS 等。

在近期舉行的媒體溝通會上，沈斐對第三代換電站的功能進行了詳細介紹。靈活、高效，是融入蔚來新一代換電站所有環節的設計亮點。

換電方面，第三代換電站電池倉位增加到了 21 個，單日站點服務次數可達 408 次，服務能力比二代站提升 30%。

此外，第三代換電站採用了全新的三工位協同換電模式，即在車輛取出電池的同時，站倉滿電電池同步進入 “準備工位”；隨後兩塊電池同方向移動，新電池進入 “換電工位” 被裝上車，換下的電池進入 “空電池待轉倉” 等後續入倉充電。

新一代協同換電模式將電池流轉路徑降到了最低，換電時間縮短 20%。

根據全天候科技現場測試，車輛從自動泊車開始到停至站點固定換電車位取出電池，時長約 1 分 40 秒；緊接着進入新電池出倉、裝電過程，約在 3 分 05 秒可以完成；4 分 30 秒左右電池完全更換完畢、車輛開出固定換電車位。

粗略計算，不包含泊車準備的時間，整個換電時長約在 3 分鐘左右。而在蔚來第二代換電站發佈時，官方宣傳的換電時長為 “一首歌” 的時間。

“跟二代站相比，全程換電時長縮短了一分鐘左右，差不多是 20%。” 不過，沈斐也強調，這裏講的是 “目標時間”，現場因站點忙碌程度不同、停車耗時區別，可能會有小差別，“差不多能在四分半到四分四十。”

為了讓車主泊車更精準、換電車型適配度更高，蔚來第三代換電站配備了 2 顆激光雷達和 2 顆英偉達 OrinX 芯片，總算力達到 508TOPS，可實現車輛自動泊入、召喚換電等功能；軸距從原來二代站的 2.8 米-3.1 米提升到了 2.8 米-3.3 米，輪外側距離也從 1.9 米-2.5 米提升到了 1.9 米-2.8 米。

“更加柔性的換電機構其實也能適配結構不是那麼完全一致的電池。” 沈斐説。直接來説，第三代站能適配蔚來體系不同品牌的車型，比如阿爾卑斯。

值得一提的是，第三代換電站還能實現換電動作與部分自檢流程同步進行，以減少自檢等待時間。

充電方面，第三代換電站倉內電池充電功率提升了 50%，並且能夠同時兼容 800V 的電氣架構。不過，兼容 800V 電氣架構已經在二代站實現，沈斐透露，“我們爭取在今年底之前，在這個地方會再做一次提升。”

與蔚來第三代換電站匹配的充電樁，單樁最大充電功率提升至 500kW，峯值充電電流達到 660A，採用超輕液冷槍線、可單手握持，支持 NFC 支付、即插即充、車位管理等智能交互。據官方此前透露，對於蔚來部分車型，該超快充樁能實現充電五分鐘、續航 400km。

油電車競爭中的制勝籌碼？

第三代換電站，可以説是蔚來寄予厚望的心血之作。

按照李斌提出的建設目標，今年蔚來要新增 1000 座換電站，其中 400 座左右會建設在高速公路服務區或者高速路口，約 600 座會部署在城區，重點佈局有一定用户基數、還沒有換電站的三四線城市與縣城。

但一季度即將結束，根據官方公佈的數據，“千站計劃” 推進極慢。根據沈斐的解釋，此舉就是因為蔚來 “希望儘可能多的（建設）三代站，最起碼 90%。”

從年目標新增 400 座提升至新增 1000 座，從兩個半月建成 17 座換電站到 9 個半月建完剩餘 900 多座換電站，怎麼看蔚來都有些激進。儘管其素有 “基建狂魔” 的稱號，但要知道 1000 座換電站幾乎是蔚來過去五年建換電站全部數量總和。

尤其是在盈利壓力面前，大規模建換電站極度考驗成本效率和公司資金運作能力。

財報顯示，2022 年蔚來收入總額為 492.69 億元，同比增長 36.3%；淨虧損擴大至 144.37 億元，同比增長 259.4%。這也是蔚來繼 2019 年後，虧損再次超過 100 億元，2016 年-2022 年累計虧損已達 522.94 億元。

截至去年底，蔚來的現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及長期定期存款結餘為 455 億元，較 2021 年末減少約 100 億元。

在加快的燒錢速度面前，不少人質疑蔚來能否支撐如此大規模的基礎設施建設？

通常情況下，換電站成本由投資成本及運營成本組成。其中，換電站投資成本包括土地成本、設備購置成本、施工成本、電池成本以及其他成本。

據鋰貓實驗室，一座換電站的投資費用約在 150 到 400 萬元不等，蔚來第一代換電站成本在 300 萬 +，第二代成本在 100 萬 +；而普通的快充樁，根據充電功率不同，成本約在數萬元到數十萬不等。

雖然第三代換電站成本未知，但沈斐透露，“不管蔚來換電站成本是多少，隨着從一代站到二代站到三代站，平均到每個電池倉位，平均到每一次換電的成本肯定是非常快速地下降”。

蔚來能源助理副總裁、蔚來能源產品開發負責人楊潮則表示，如果從換電站單塊電池的成本比較，三代站比二代站至少降低了 30% 左右，“基本上可以不增加太多成本，在一個換電站空間裏放更多電池”，“我們今年可以用一個還可以接受的成本做到（新增）1000 個站”。

但沈斐也坦言，只是比較單個電池的總成本意義不是很大。畢竟，從一代站的 5 個電池到二代站的 13 個，再到如今三代站的 21 個電池，總成本增加肯定不少。

沈斐表示，肯定會不斷地優化成本，“隨着今年我們在全自動換電無人值守的介入，整個運營成本也在做極大的優化。”

在政策支持、補能網絡日益完善的今天，蔚來不止對 “千站計劃” 信心十足，對電車與燃油車的競爭也充滿鬥志。

2023 年初，車市颳起了一股降價風潮。湖北開啓 “史上最強” 購車補貼季，對東風旗下的諸多自主與合資品牌開展為期 1 個月的驚人補貼引發全網關注，隨後吉林、四川、重慶、安徽、廣西和廣東等汽車 “主產區” 都推出了類似補貼政策，大有燃油車以價換量與新能源競爭的趨勢。

事實上，降價之風不僅在燃油車市場肆虐，在新能源車市同樣強勁。包括特斯拉、AITO 問界、小鵬等新能源品牌也在 2023 年初宣佈了降價。

但這些都沒有影響蔚來的士氣，在沈斐看來，只要行業一起把換電網絡鋪得更多更開放，用户的使用體驗更好，最後就是電車和燃油車的競爭，“現在油車在做最後的努力，在拼命地降價，但是我相信最後勝出的一定是電車。”