比亞迪想要坐穩鐵王座

作者 | 周智宇

編輯 | 張曉玲

往年的財報季，香港中環的奢華酒店總是人滿為患。碧桂園、恒大齊聚於此，資本、投行簇擁，分析師人頭攢動，五千億、萬億的目標，從這裏傳出。

如今，曾經心比天高的地產商消失了，比亞迪、吉利等新能源車企成了新的主角，意氣風發，自信滿滿。

在去年超越特斯拉成為全球第一新能源車企後，比亞迪站到了全世界的舞台中央。

3 月 29 日的業績會上，比亞迪董事長王傳福又立了個 FLAG，成為中國第一大汽車製造商，一舉超越 “南北大眾”。年銷量 300 萬輛打底，力爭 360 萬輛。

不僅要做新能源第一，還要做所有車企的第一。王傳福離他 “2025 年成為全球第一車企” 的願景，似乎也不遠了。

硬幣的另一面則是，年初特斯拉的降價風暴席捲全行業，比亞迪也不得不捲入其中。並且，降價的特斯拉對比亞迪的王座形成了極大的威脅，更別提特斯拉還有新品大殺器。

比亞迪的造富神話也在逐漸褪色。去年登頂萬億後，至今股價跌幅達 30%，持有比亞迪 14 年的股神巴菲特不斷減持；投資機構也出現分化，抱團不再。

想要守住全球新能源銷冠的鐵王座，比亞迪仍有一場硬戰要打。

狂飆

去年新能源汽車市場超預期發展，比亞迪是最獲益的一家，規模與利潤齊飛。營收 4240.61 億元，同比增 96.2%；歸母淨利潤 166.22 億元，同比增長超 4 倍。

通過押注新能源汽車，比亞迪改變了收入結構，減少了對消費電子板塊的依賴，將 “不賺錢” 的帽子丟在了地上，狠狠踏了兩腳。

去年，它來自汽車相關業務營收為 3246.9 億元，同比增 151.8%，佔總營收比為 76.57%。

體現在毛利率上，消費電子板塊的毛利率在 6.1%，而汽車板塊毛利率來到了 20.39%。考慮到比亞迪在汽車板塊的收入、利潤還包括電池、光伏業務，刨去這部分後，比亞迪整車毛利率更加可觀，與特斯拉 25.3% 的毛利率差距也進一步縮小。

比亞迪是如何做到的？答案也很簡單，車賣得更多、賣得更貴。

去年比亞迪全年銷量約 186.85 萬輛，接近 2021 年的 2.5 倍。去年 12 月單月銷量就在 23.52 萬輛，相當於 12 月時每賣出 3 輛新能源汽車，就有一輛是比亞迪。

這讓比亞迪在去年一舉超過了特斯拉，成為全球銷量最高的新能源車企。也成為國內銷量第一的車企，超越一汽大眾的 180.2 萬輛。

規模效應帶來的結果，就是對上下游產業鏈話語權更強，固定生產成本分攤後更低，加上比亞迪在垂直整合能力上的優勢，利潤水平也隨之提升。

並且比亞迪通過過去兩年的品牌高端化，售價也從此前的 10-20 萬區間，上探至 30 萬乃至 66 萬的價格帶。

比亞迪董事會秘書李黔也在業績會上表示，去年汽車的 ASP（平均銷售單價）有了提升。根據東吳證券測算，比亞迪 2022 年 ASP 達到 15.7 萬元，同比增長 3%。

王傳福也很凡爾賽地説，比亞迪在 10-20 萬區間有定價權，他也不希望搞得大家很難受，別人沒活路。

對比亞迪來説，它的一個戰略重心就是在穩住 10-20 萬價格區間的市場規模，同時進一步衝高。

去年比亞迪漢、海豚都為比亞迪價格衝高立下了汗馬功勞；通過重組旗下高端品牌騰勢及電動 MPV 騰勢 D9 推出，比亞迪也衝向了最高 66 萬元的單車售價；加上比亞迪在海外市場也開始遍地開花，在中高端市場擁有更多話語權的比亞迪，也有了更多利潤空間。

比亞迪的市場優勢仍在持續。今年前 3 個月，比亞迪實現銷量 55.21 萬輛，同比增長 92.81%。

攀峯

2022 的業績，顯然讓王傳福很是得意。他也想攀上一個新的高峰。

王傳福認為，新能源市場有三個機會，持續深入的電動化、高端品牌的重新洗牌以及出口，比亞迪已準備充分。

這三者也體現出，規模、市場佔有率，仍是比亞迪追求的核心目標。

按照王傳福的預測，今年新能源汽車滲透率還會進一步提升，預計會到 40%-45%，達 850 萬-900 萬輛。相比去年底各家券商機構預計 960 萬輛、1000 萬輛的樂觀預期，出現明顯下調。

王傳福給比亞迪定下 300 萬-360 萬的銷量目標。這比之前傳聞的 400 萬輛也有所下調。

這是因為市場的競爭比預料得更加殘酷。年初特斯拉掀起的降價潮，以及隨後車市史無前例的價格戰，也昭示着今年市場的激烈程度前所未有，即便是比亞迪也需要調整應對。

今年，比亞迪秦、漢和唐等車型陸續在 2、3 月換代升級，在配置升級的同時，售價較去年均有所下調。尤其是秦 PLUS DM-i 2023 冠軍版，起售價 9.98 萬元，實現 “油電同價”，向燃油車吹響了進攻的號角。

當然在王傳福的眼裏，燃油車早就不是他的競爭對手了。業績會上他直言，“現在日系車全面落後了”。

以往日系混動車，走的就是性價比路線，經過過去兩年的廝殺，比亞迪也在混動領域如願實現了對市場的洗牌。按照中信證券等機構預測，接下來混動車型要在需求層面 “平替燃油車”，銷量主力也會從過去的一二線城市下沉到二三線及以下的市場。

特斯拉才是比亞迪最強勁的競爭對手。

比亞迪的危機感在於，特斯拉有降低一半成本製造下一代電動車的計劃，如果順利，2024 年左右特斯拉就能夠量產這款 15 萬左右的車型。

最新消息顯示，特斯拉正在為其低價車型制定一個年產 400 萬輛的計劃。截至目前，特斯拉中國未就此給出回應。但也有熟悉特斯拉的人士表示，推出低價車型走量，一切都在規劃當中，只是具體車型尚未確定。

這意味着，特斯拉將直接殺到比亞迪的腹地，這是比亞迪最自信，且擁有定價權的市場區間。而憑藉智能駕駛方面的優勢，這款入門款特斯拉將極具競爭優勢；比亞迪眼下的短板，也正是智能駕駛。

比亞迪和特斯拉這兩個新能源汽車裏的王者，在明年勢必將短兵相見，在大眾市場裏掀起滔天駭浪。

王傳福面上説着無人駕駛、自動駕駛都是忽悠，但其實在這一領域，比亞迪早已佈局。此前，比亞迪就通過自研，或是與 Monenta、地平線等公司合作，推進智能駕駛的發展。

今年英偉達 GTC 大會上，英偉達也表示，比亞迪部分新一代車型會搭載 DRIVE Orin 計算平台，並配備激光雷達，從今年二季度開始陸續上市。

王傳福也意味深長説，“我們的技術池子裏有很多魚，關鍵時候就撈一條出來。” 未來 2-3 年比亞迪還是會用人海戰術、用大量的研發人員，保持顛覆性技術迭代的能力。

“工程師紅利” 讓比亞迪走到了今日。可以看到，2021 年底還只有 28.8 萬名員工的比亞迪，目前員工數已經達到了 66 萬，並且還在飛速擴張中。

勁敵特斯拉也不遑多讓。去年底，特斯拉全球全職員工人數 12.79 萬人（未計零工），較 2021 年底增加了約 2.86 萬人。

要想守住全球新能源的鐵王座，比亞迪註定要與特斯拉繼續纏鬥。這注定是一場激動人心的時代傳奇。