怎么看 FSDV12？

特斯拉调 FSD 调到 99，首先影响的是中国市场，硬件预埋软件收费这个事很难跑通了，长期逻辑受损很严重；北京车展第一天有媒体老师帮我代问了某个新势力的老板这个问题：特斯拉 99，从卖硬件到卖软件这个逻辑还成立吗？那位 BOSS 是说你的问题很好，但是我们现在还不能回答你；这件事对我的触动，以及北京车展看到的，有比较强烈的冲击感，这种冲击感既来自超饱和竞争，这些车都太强了，除了小米、理想这些带流量的，即便那些二线品牌拿出来的产品力也非常好，对于这个价格来说；第二层冲击来自于大家都不赚钱的现状，因为供需错配，中国乘用车产业开工率只有 60% 多一点，也由于供应过剩，行业利润总池子变小，过去 5 年的行业利润率，6.3%、6.2%、6.1%、5.7%，一直降到 2023 年的 5%，今年应该会更低，可能破 5；钱越来越难赚，由于 FSD 降价，车不赚钱软件赚钱在中国的逻辑被破坏了，在支付能力最好的北美市场才一月 99 块美元，那中国能收到多少钱？另外中国的消费习惯是自助餐式的，最好一价全包，自助餐里突然有一个需要付费才能吃的东西肯定没人买，长期看可能都是包在车价里；昨天我和 Y 博士交流时也发现了这个情况，在美的华人软件付费的意愿也比较低；

这是一个典型的被特斯拉带到坑里的案例，就像前几年搞单车爆款一样，干着干着发现自己并不适合；订阅收不到钱，做 robotaxi，先不论技术，中国和美国劳动力市场有巨大的不同，美国人工真的很贵，中国是不是有劳动力置换的需求，我认为存疑；但智能化对中国市场的影响是深刻的；我先说两个理解，第一个理解就是前面说的，收入项转化成了成本项，智能化没有跑出商业模式；第二个理解，整车核心价值迁移，虽然智能化本身不赚钱，但越来越成为买车的核心价值，我们也能看到智能化正在飞快的下移，从前年的 30 万，去年的 25 万，今年可能就是 20 万甚至更低都有非常好的智能化能力了，极端一点的还有宝骏上了大疆的系统，只有十万级，虽然是个例，但可以明显看到趋势就是智能化不好就很难卖车了；这就很像手机，硬件周期提速，过去的传统是三年中期改款，七年平台换代，现在至少加速了一倍，但软件终身维护成为车企护城河；这个新势力都比较典型，硬件趋向于同质化，软件形成各自的特色和黏性，甚至华为和小米还有生态；长期的看，国内竞争非常考验智能化自研能力，使用供应商方案迭代很慢；大的方向，第一现金流比较好，第二软件自研并且有一定水平和特色，这样的公司就比较有机会，相比较整车制造的门槛不是很高，因为中国供应链水平太高了；

我们再回到特斯拉今年财报的这个环节上来看，首先是 m2 没取消，这是一季度最重要的消息，保证了未来增长；第二是 FSD 突破临界点，进入可用状态；我重复一个老的观点，评估 FSD 和竞争对手的差距，不要用时间去衡量，两年还是三年去描述都是不准确的，因为用时间衡量就意味着两年或者三年以后就追上了，这实际是一个代际差距，大家有兴趣的话可以去产业里面对一下，车厂传播的口径和一线工程口径差距会非常大；V12 进入到端到端以后，就是一个数据驱动的产品，具体的性能我就不多讲了，这一轮应该有很多的朋友去美国开过了，我觉得主要是看几点：第一，拟人度，解决了基础体验问题，让新的用户有尝试意愿，如果是 rule base 的模式，其实是很惊吓的，因为他总是不符合你的直觉和习惯，机械拐弯，非常快速的切过交汇车道，会让人非常紧张，发烧友可能不在乎，但大规模推广到普通用户这肯定是不行的；第二看 MPI，我们上周小范围讨论时有一个结论，就是 200 公里一次会比较可用，200 公里对我来说就意味着一周到两周只会出现一次接管，单次行程比如 50 公里以内 0 接管，一般上班通勤也就是极限了，这个体验就非常好；第三，也是我认为最重要的一点，突破到 L3，让驾驶员不必监管；当然这个是最难的，我会放到最后面说；

今年的特斯拉让我感觉非常像 19 年的状态，我记得那年马斯克 all in ；今年就像重新回到 19 的情景，19 年应该是很多人被震出去了，没赶上 20 年那波大牛；对特斯拉这个票观点交锋最激烈的时候，往往也是拐点；

现在 FSD 技术上的拐点已经到了，今年的问题是，FSD 并没有实现老马说的越来越贵，反而越来越便宜了，那么假如美国有一半的渗透率，50% 就是 90 万辆车，新增 50 万，一年 5 亿美金的收入，确实不够看；随着技术落地，这部分乐观假设就要打折；但是现在中国市场，很长时间都被认为进不来，现在是纯增量；另一部分价值浮出水面；我越来越意识到 FSD 是一个和使用时长或者说里程相关联的产品，在 C 端比较突出的问题就是用户时长上不来，所以考虑这个问题，第一要尽可能覆盖更多车辆，除了特斯拉自己的用户，授权给第三方 OEM；这件事的关键拐点是 FSD 好用到产生用户黏性，影响买车的决策，但这个体验 Tier1 做不出来；这个大家可以假设一下中国的汽车市场里，只有华为一家有智能化，其他全部都没有，那么其他车厂有没有意愿购买华为的智驾套件？刚才说增加 FSD 的价值第一是扩大车队，第二就是扩展场景，让单车里程上升，这就是网约车模式；美国私家车一天平均行驶 37 英里，出租车单班 150 英里，robotaxi 可以双班，另外没有各种休息日，保守一点一天也有 250 英里，大概是私家车的 7 倍；

我们假设 8.8 很可能就是这样渐进式的产品，第一步推出存量网约车，招募车主充当安全员，因为有 FSD 是不用开的，类似 uber 的模式产生存量收入；第二步在 waymo 跑过的区域做无人车；第三步和 UBER 合作，我相信 elon 的愿景绝对不是做出一个新产品把 UBER 颠覆了，因为 uber 只有 1500 亿，对特斯拉来说价值量不足够，但 uber 是一个比较好的传播触角，中国和美国的不同主要是电动渗透率，我们已经 50%，美国个位数，智能化渗透率美国恐怕要小数点以后，因为全美市场只有特斯拉这几十万，美国去年乘用车卖了 1500 多万辆，存量有 2 亿多量，智能化渗透和中国比差了十万八千里，所以自动驾驶对美国市场的绝大多数来说，根本就没听说过，市场认知和传播的工作巨大，用 uber 触达要快速高效很多；最后，给一个略远期的方案，拔掉方向盘，全美国到处跑；

上面的几种假设，无论是 C 端用户，还是 B 断，还是授权，按照先后顺序看，C 端今年最可期，我比较乐观，北美今年能留存到 50% 以上渗透率，因为好用，价格也不贵；类似 waymo 的示范区无人车，我们要密切跟踪一下，今年有比较大概率落地；授权给 OEM 是比较长期的事，不太好预判时间，但趋势比较确定；后面我们还要追踪

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