焦点分析 | 特斯拉：艰难 2023，煎熬 2024

文｜韩永昌

编辑｜李勤

价格战的始作俑者，也跌倒在了价格战上。1 月 25 日，特斯拉发布了一份意料之中的惨淡财报。

2023 年，特斯拉全年营收虽创新高，达到了 967.73 亿美元，同比增加 19%。但营业利润仅有 88.91 亿美元，同比下滑 35%；总毛利为 176.6 亿美元，同比下滑 15%；全年毛利率为 18.2%，较去年下降 7.35 个百分点。

这是特斯拉七年以来首次全年利润出现下滑，其中症结都要归结于价格战之中。

2023 年，特斯拉率先降价，并被迫开启了连环降价模式，Model 3 起售价一度低至 22.99 万元。价格战在中国市场尤为激烈，多款 Model 3 与 Model Y 的竞对车型上市，将价格底线一降再降，这也让特斯拉压力拉满。

但特斯拉依旧在几乎没有库存的情况下，合格的完成了全年销量任务。2023 年特斯拉在全球范围内生产了约 185 万辆汽车，交付了约 181 万辆汽车，这是一个值得称赞的成绩。

然而，持续不断的价格战已经将特斯拉拖入泥潭，对于更为内卷的 2024 年，特斯拉也没有了十足的信心。特斯拉至今仍未宣布 2024 年的销量目标，同时也明确表示，“2024 年销量增速可能会明显低于 2023 年。”

没有改动太多的焕新版 Model 3 与多年未改款的 Model Y 市场竞争力已然不足，特斯拉的手段仍旧是在价格上做文章，开年伊始，特斯拉再次发起降价，焕新版 Model 3 最高优惠 1.55 万元。

如此降价在利润端必定承受更大的压力，属于特斯拉的高毛利时代已经彻底远去。特斯拉在财报中写道，公司正处于两个主要增长浪潮之间：第一个增长浪潮始于 Model 3/Y 平台的全球扩张，而下一个增长浪潮将由下一代汽车平台的全球扩张引发。

这也意味着，2024 年是特斯拉青黄不接的一年，低价车型不能量产，Cybertruck 仍在爬坡，老款车型四面受敌，如何在保证利润不大幅下滑的前提下，渡过 2024，将成为特斯拉最大的考验。

高毛利时代远去

随着降价的持续，特斯拉车卖的越多，毛利率越低。2023 年第四季度，特斯拉虽然创纪录的交付了 48 万辆汽车，但毛利率仅有 17.6%，较去年四季度的 23.8% 下降 6.2 个百分点，创下 2019 年来新低。

特斯拉销量与毛利率走势

特斯拉的利润却有了大幅改变。财报显示，特斯拉第四季度总营收 251.67 亿美元，同比微增 3%；GAAP 净利润 79.28 亿美元，同比增长 115%；Non-GAAP 净利润 24.85 亿美元，同比下降 39%。

利润差额大部分要归功于 IRA 法案带来的税收抵免。2023 年特斯拉在美销售的汽车产品已经可以拿到 IRA 法案所规定的最高 7500 美元的税收抵免，特斯拉财报里显示的超过 50 亿美元的税款数字是否计入净利润，构成了两种会计准则下净利润差额的主要原因。

与此同时，第四季度特斯拉的自由现金流也达到了 20.64 亿美元，同比增长 45%，高于此前市场预期的 14.5 亿美元。

特斯拉部分税款

但特斯拉更重要的战场仍是中国。这是特斯拉全球布局中，压力最大的市场，也是为特斯拉贡献生产和销量最多的市场。

2023 年，特斯拉上海超级工厂累计交付量达到 94.7 万辆，同比增长 33%，在其全球 185 万辆的产能中占比过半。同时，特斯拉中国市场销量超 60 万辆，占其全球总销量的三分之一。中国市场的销量，一定程度上决定了特斯拉的利润表现。

不可否认，在市场征伐多年 Model 3 与 Model Y，仍然具有强大的竞争力。

小米汽车雷军此前在微博发起 50 万以内最好看的轿车投票中，已经上市八年的特斯拉 Model 3 超过了蔚来 ET5、极氪 001、比亚迪汉、智界 S7、小鹏 P7 等一众竞争对手。而 Model Y 则成为了 2023 年全球最畅销的单一车型，在中国市场连续多月成为纯电动汽车销量冠军。

但中国市场的内卷程度仍在加剧，2023 年四季度，比亚迪的纯电动车销量已经来到 52.6 万辆，单季度已经超过特斯拉的 48.5 万辆，两家车企全年纯电销量数据也正不断缩小差距。

还有更多的竞争对手在虎视眈眈，特斯拉这个曾经在 20-30 万元纯电市场拥有定价权的企业，其地位不断被后来者所挑战。

搭载 800V 平台的小鹏 G6 与极氪 007，起售价都锁定在了 20.99 万元，智己 LS6 最低价格也来到了 21.49 万元。比降价后的 Model 3 还要便宜 3-4 万元。全系标配空悬的星纪元 ES，起售价仅要 22.58 万元，同样对标 Model 3 的银河 E8，起售价甚至只要 17.58 万元。

特斯拉的竞争力正在被后来者们不断蚕食，这个曾经被引入，作为鲶鱼来激活中国电动汽车行业的企业，已经阶段性的完成了使命，从领先作战，一骑绝尘，到如今的步步受制，被疯狂围攻。

在谈及中国车企时，马斯克也在财报会议上坦言，中国厂商是全球很有竞争力的厂商，如果没有贸易的限制，他们可以摧毁世界上其他国家的汽车厂。

在没有新车型问世的情况下，特斯拉只能采取降价的措施来应对市场变化，在中国这个 “价格就是道理” 的市场，降价是最有效的提振销量手段。

但这也意味着，特斯拉的高毛利时代已经彻底远去，如果没有新的利润增长点出现，17.6% 的毛利率并不是特斯拉的底线。与此同时，在 2024 年特斯拉还要面临更多的困境。

青黄不接的 2024

Cybertruck 的量产让特斯拉再次迎来产能地狱，这台跳票多次的车型终于在 2023 年 12 月开启首批交付，但马斯克也又重新 “几乎快睡在工厂里”。

4680 电池是 Cybertruck 量产的关键，对于受限于电池产能的问题，特斯拉��力和能源工程高级副总裁德鲁·巴格利诺在财报电话会议上表示，相较于 Cybertruck 的产能，4680 电池产量是处于领先状态的，实际上我们有数周的成品库存。

据 36 氪了解，为了提高 4680 产量，特斯拉选择从电池供应商处购买湿法正极卷，再运往美国得州工厂进行模切、卷绕，中国两家二线电池厂正在为特斯拉提供极卷。“24 年开始也会从 LG 购买大量极卷。” 有知情人士透露。

4680 电池被马斯克寄予厚望，随着其产能逐渐提高，特斯拉或许也将迎来新的电池供应商。马斯克明确表示，“我们希望加大特斯拉供应商的订单量，我并不是说要更换供应商，而是希望补充更多的供应商。”

但装满 4680 电池的 Cybertruck 在 2024 年并不能为特斯拉带来有效的利润提升。Wedbush 分析师曾预测，2023 年四季度 Cybertruck 的产量可能仅有 2000-3000 辆，2024 年上半年为 1 万辆左右。

马斯克此前也表示，至少要 2025 年，Cybertruck 才能成为 “正现金流贡献者”。同样 Cybertruck 的产能想爬到年交付 25 万辆，也要 2025 年。

除了 Cybertruck 以外，低价的新车型开发同样迫在眉睫。

新版《埃隆·马斯克传》记载，马斯克曾在 2020 年透露过想推出一款小型、廉价、大众化的车型，售价约为 25000 美元，但后来他搁置了这个计划，接下来的两年里又多次否决了这个想法。马斯克更想做一款 Robotaxi，这会让其他车型都相形见绌。

马斯克对 25000 美元的新车并不感冒，但随着特斯拉既有产品竞争力的下滑，显然新车已经被急于提上日程。马斯克此番也表示，2024 年我们会专心工作在下一代低价车型的推出上。

特斯拉对这款新车的预期是，让特斯拉每年保持增长 50% 的增长率，到 2030 年，市场规模可能高达 7 亿辆，几乎是 Model 3/Y 这类车型的两倍。但这款新车的推出时间仍是 2025 年。

回到当下，2024 年，唯一能为特斯拉带来正现金流贡献的就是能源业务与 FSD 的进展。

2023 年，特斯拉储能装机总量达到了 14.7GWh，是 2022 年的两倍以上，马斯克预计 2024 年底产能将从翻倍到 40GWh。“储能业务的部署和收入增长率将超过汽车业务。”

FSD 方面，目前，特斯拉已经正式向用户推送 FSD V12 版本。马斯克对 FSD 带来的收入寄予厚望，他曾表示未来自动驾驶的收入会让所有毛利率下滑看起来都很愚蠢。

FSD 的订阅收费的模式可以反哺特斯拉的毛利率，马斯克此次也透露，FSD 授权给其他厂商已经有一些意向性的对话。他也再次为 FSD 站台强调，“如果有厂商找特斯拉授权技术驾驶，会是聪明的选择”。

但这要基于巨大的订阅数量，中国市场目前仍限制 FSD 开放使用，2024 年这一业务会给特斯拉带来多少利润增量还是未知数。

特斯拉的新牌大都在 2025 年才会打出，但 2023 与 2024 年连续的新车缺位与利润下滑，市场是否还会在未来继续买单，仍有待观察。就像马斯克所说，中国的车企群狼正在快速抢占市场，这给特斯拉 2025 的翻身之年也增加了变数。