Spending 10.5 billion in 5 years, Mercedes-Benz is stuck in China? | First-line car news

當奔馳開啓 “中國速度”，我們或許應該重新審視它的本土化戰略決心。

8 月初，梅賽德斯 - 奔馳在上海的研發中心迎來了第一波媒體客人，致歡迎辭時，負責研發的梅賽德斯 - 奔馳（中國）投資有限公司高級執行副總裁歐立甫嘗試用中文向大家問好。

歐立甫坦言，“中國團隊正在越來越多的研發項目上，在全球發揮着引領作用，特別是在數字化領域的創新，比如全球下一代後排娛樂系統，就是由中國團隊負責開發的。”

當被問及這套系統的軟件開發耗時多久完成時，歐立甫自豪地表示，它只用了 18 個月。而這只是奔馳中國速度的一個案例，更多領域的本土化創新正在同步快速地推進着。

中國人在智能汽車領域的 “卷”，讓競爭進入白熱化。今年以來三家德國豪華品牌對價格策略的調整，也讓外界猜測：外資品牌是否已經在中國市場上 “卷不動” 了。

但在上海的研發中心，奔馳在智能座艙、自動駕駛以及三電領域的投入並不小。

根據梅賽德斯 - 奔馳公佈的數據：過去五年，梅賽德斯 - 奔馳在華研發投入總計達 105 億人民幣，本土研發團隊超 2000 人，中國已建成德國以外覆蓋領域最全面的研發團隊。

如今，奔馳也實現了 “京滬創新研發雙擎” 佈局：上海研發中心聚焦智能互聯、自動駕駛及軟件等前沿領域，與北京研發中心形成 “雙擎” 佈局。

在智能駕駛時代，奔馳的中國創新也在賦能全球——中國研發團隊深入共創 MB.OS 架構，並主導智能座艙和自動駕駛功能開發；諸多本土研發創新成果應用於全球市場，例如全新插混電池、全新一代乘客用户體驗（PUX）系統、與思必馳共創的技術能力等。

在新能源時代，奔馳依舊想佔據技術高地，有一組數據：2023 年，全球研發投入超過 780 億人民幣；全球研發團隊超 2 萬人，研發領域涵蓋動力總成、AI 智能、雲技術、自動駕駛、快速充電等。

而接下來，奔馳要將它階段性的成果——由中國團隊研發主導的 L2+ 導航輔助駕駛、新一代智能泊車、第 3 代 MBUX 智能人機交互系統，搭載在它的燃油車與新能源產品上。

L2+ 導航輔助駕駛從項目啓動到正式落地僅用時 12 個月，成為首個實現量產 “點到點” 高速領航輔助駕駛的豪華品牌。奔馳方面表示，奔馳智能駕駛用户使用率正明顯提升，截至 2024 年 7 月，有 6 成用户使用 L2 智駕及 L2+ 導航輔助駕駛，單車單日最長智駕里程超 1968 公里。

新一代智能泊車則是為中國用户量身定製，更適應中國停車場景，針對沒有劃線、不規則停車位都有詳細的研究與解決方案，奔馳方面表示，這一功能的車位識別率達、泊車成功率都超過了 95%。

第 3 代 MBUX 智能人機交互系統搭載了高通 8295 平台，語音交互的平均用户滲透率為 96.7%，活躍用户佔比超過 50%。MBUX 虛擬助理也逐漸開始應用生成式 AI、大語言模型和 3D 圖形渲染技術。

而到明年，奔馳的智駕系統將迎來一次新的升級，全新一代自動駕駛系統：“無圖” L2++。

這一技術採用端到端大模型，L2++ 全場景高階智能駕駛不依賴高精地圖，可以從出發車位泊出、途徑城區/高速/城區、到目的地車位泊入，實現點到點的智駕能力。奔馳強調，這一技術不只是概念，已開啓路測。

在展示中，我們看到奔馳的 L2++ 技術已經具備應對城市複雜場景的能力，包括紅綠燈識別、掉頭、行人和自行車避讓、無保護轉彎、旁車博弈、進出環島、上下匝道、過收費站等能力。

為了適應本土用户，奔馳 “無圖” L2++ 有兩大特點：第一是完全按照中國實際駕駛場景和駕駛風格開發，同時在激進和保守中間找到平衡；第二是隻要有導航，哪兒都能開——只要有導航規劃的路段均可啓用 L2++。與此同時，奔馳的工程師表示：“會堅持安全為先，只有對充分測試過的城市，才會開放給客户使用。”

此外，在與安全息息相關的三電領域，奔馳全新插混電池是首款由中國研發團隊主導開發，在中國完成所有研發放行測試，並供應全球的電池包。過程中，奔馳進行了一系列高強度測試，確保電池在全生命週期內都能夠保持高標準的安全穩定性。

智能電動車的軍備競賽當中，智能座艙、自動駕駛以及三電技術是最關鍵的幾個領域，奔馳在這些方面都進行了相當長線的戰略佈局，隨着不同產品節奏會逐漸量產上車。

可見面對當下的市場環境，BBA 們並不是卷不動了，而是剛開始 “捲起來”。（本文首發於鈦媒體 App）