The competition in the mainstream new energy market has reached a critical turning point

autocarweekly（ID：autocarweekly），作者：蘿吉，題圖來自：AI 生成

• 🚗 比亞迪 8 月銷量突破 37 萬輛，繼續領先市場。

• 🌟 零跑、銀河等品牌在比亞迪強勢區域實現突破。

• 🎯 多款差異化車型助部分品牌站穩腳跟，挑戰比亞迪。

剛剛過去的 8 月份，國內市場新能源滲透率進一步超過了 55%，與此同時，比亞迪的銷量再創新高，8 月份突破了 37 萬輛。不管是新能源市場的擴張，還是比亞迪的增速，看似都非常穩定，短期內基本看不到關鍵的轉折。

但是細看 8 月份的細化銷量數據，新能源市場，尤其是 20 萬元內主流家用車市場的格局，已經出現了變化的跡象。在大家預測比亞迪何時能突破 40 萬大關時，它的新能源制霸領域，也能騰起不一樣的煙火。

細分數據藏着什麼新秘密武器

在企業層面，比亞迪不管是在整體市場還是新能源市場，銷量規模都已經是斷崖式領先。排名第二的大眾品牌，去年南北大眾加到一起的月均銷量還有 20 多萬輛，今年基本上已經滑落到 15 萬輛左右。比亞迪一家的銷量，超過了南北大眾、南北豐田之和。

而自主品牌陣營，基本上要把吉利、長安、長城、奇瑞等五六家車企加到一起，才能和比亞迪一家的規模持平。聯想到前些年的宣傳語，如今的比亞迪，確實頗有 “秦掃六合、唐戰番邦” 的氣勢。

單看宏觀數字的話，在比亞迪的新能源制霸領域內，其他廠商似乎根本沒什麼可以抗衡的機會，但是看細分數據，大家其實還有不少秘密武器。

首先是 20 萬元以上的中高端市場，比亞迪主品牌中幾乎沒有主銷價位跨過 20 萬門檻的車型，而旗下的騰勢、方程豹等子品牌，目前的銷量還相當有限，加到一起的確還比不上極氪、蔚來。

當然，方程豹已經調整了價格定位，騰勢也將推出重磅的 Z9 系列，兩個品牌在高端市場的表現可能會迎來突破，但在短時間內，比亞迪在 20 萬元以上市場，都還很難躋身第一梯隊。

再看比亞迪具備絕對統治力的主流市場。

10 萬元以內的低價市場，月均銷量 3 萬輛左右的海鷗，尚有五菱繽果這個可以一戰的對手，而在 10 萬～20 萬元價位，不管是元 PLUS、元 UP、海豚之類的純電車，還是秦 L、宋 PLUS 之類的 PHEV 車型，在家用車市場基本都屬於獨孤求敗（以網約車需求為主的埃安是個例外）。

PHEV 車型裏表現好的吉利銀河 L6、L7 和深藍 S7，月均銷量在五六千輛左右，同時有純電和增程動力的零跑 C10、C16，各自月銷也基本很難超過 7 千輛。而這幾款加到一起，差不多隻有宋 PLUS 一款車的規模，而比亞迪在 10 萬～20 萬價位月銷穩定超 2 萬輛的車型，最少有 5 款。

如果汽車市場變成戰場，面對比亞迪這樣的 Super Power，其他車企可能連結合起來抵抗的勇氣都沒有。好在這是商場，處於弱勢的企業依然有突破的可能。而在剛剛過去的 8 月，這種跡象已經顯現出來。

零跑、銀河、深藍，8 月銷量集中爆發

第一個突破來自零跑。

隨着 C16 的批量交付，零跑在今年 8 月份的銷量環比大幅增長，首次突破了 3 萬輛大關。對於這個現象，無論市場和還是零跑自身，都首先將它視為理想、問界之後，第三個月銷破 3 萬輛的新勢力品牌，徹底和蔚來、小鵬拉開了差距。

而對我來説，零跑月銷破 3 萬輛的真正意義，並不是什麼新勢力第三，畢竟零跑幾乎所有產品的售價都不超過 20 萬元，和問界、理想幾乎沒有可比性，和蔚來、小鵬的均價差距也非常大。除了同屬新勢力陣營，零跑和 “蔚小理問”，以及極氪、小米等品牌，都沒有實際的可比性。

我並不是要否定零跑破 3 萬的意義，相反，換一個視角就會發現，零跑在 20 萬元內的月銷 3 萬輛，可能比 20 萬元以上的突破要更關鍵，因為這 3 萬多輛的銷量，全部處於比亞迪最強勢的價格區間內。

換句話説，零跑是在比亞迪幾乎無死角的全方位包圍下，實現了突圍。

根據零跑的數據，今年 8 月份，C16 的交付量超過了 8 千輛，雖然還只有同價位宋 PLUS 系列的零頭，但是零跑 C16 和 C10 這兩款車，本質上只有車長和座椅佈局的差異，它們的價位緊密銜接，產品風格和定位高度相似，實際上可以看成一款車型的兩個版本。這樣來看，就可以視為零跑在 13 萬～18 萬元價位，具備了一款月銷達到 1.5 萬輛左右規模的爆款車型。

而就像上面提到的，在比亞迪根基最穩的 10 萬～20 萬元家用市場，此前基本沒有月銷能到五位數的競爭對手。當然，把 C10、C16 看作一款車，可能還有些牽強，但就在同一個月，還有另一個無可爭議的新爆款——吉利銀河 E5。

根據廠商公佈的數據，8 月 3 日上市的銀河 E5，首月銷量達到 1.2 萬輛，官方直接打出：“首款上市當月銷量破萬的 A 級純電 SUV 車型”的標語，前綴確實有點多，但它的意義也確實不小。

對銀河品牌而言，E5 剛剛上市就承擔起了品牌半壁江山的月銷，讓銀河品牌從 7 月份的不到 1.5 萬輛，直接環比飆升至 2.65 萬輛。而在此之前，吉利銀河最好的月銷成績，也就徘徊在 1.5 萬輛左右。

對市場來説，作為一台緊湊級純電 SUV，銀河 E5 主打的 10 萬～15 萬元價格區間裏，月銷上萬的，除了車身形態有點曖昧的埃安 Y，真正月銷過萬的純電 SUV，只有元 PLUS、元 UP、宋 PLUS EV 這三款車，其餘接近零跑 C10、C11 純電版，月均銷量都不到 5 千輛，和比亞迪之間有一條巨大的鴻溝。

而銀河 E5 的出現，在這條看似無法逾越的鴻溝上，架起了一座橋。

8 月 1.2 萬輛的銷量已經和宋 PLUS EV 持平，雖然和價位最接近的元 PLUS，依然有成倍的差距，但它終究讓其他車企在主流價位看到了接近，甚至挑戰比亞迪的可能。

除此之外，銷量規模、主銷價位和銀河一直很相近的深藍，8 月份也實現了突破。從以往月均不到 1.5 萬輛的銷量直接突破 2 萬輛，而這主要也是深藍 S07 的更名上市，在產品上彌補短板、降價增配所換來的成績。

最後就是還沒數據，但已經展現出爆款氣勢的小鵬 MONA M03，這款 8 月底剛剛上市的新車，兩天時間收穫 3 萬個大定訂單，小鵬已經制定了季度銷售 4.1 到 4.5 萬輛的目標，相當於月均銷量接近 1.5 萬輛。

這個目標能否實現，還有待觀察。但按照目前的市場反饋，MONA M03 很有可能成為 10 萬～15 萬元價位新的月銷破萬純電轎車。作為對比，比亞迪的秦 PLUS EV 7 月銷量為 1.7 萬輛，如果 MONA M03 真能達到 1.5 萬左右，也將和比亞迪賣得最好的三廂純電轎車基本看齊。

不要簡單用低價和配置去對標，打出風格打出特色才好

以上提到的零跑、銀河、深藍、小鵬，四個品牌在 8 月份的總銷量，將將達到 10 萬輛，這也僅僅達到比亞迪秦（秦 PLUS DM-i/EV，秦 L）一個車系的規模，在比亞迪品牌 30 萬 + 的體量面前，顯得不堪一擊，更別談對比亞迪產生威脅了。

但是單月的銷量是靜態的，從動態趨勢來看，主流新能源市場的競爭態勢，已經出現了關鍵的轉折跡象。

零跑、銀河、深藍、小鵬等品牌的突破，是在比亞迪核心車型（秦 L、宋 PLUS、海豹 06、海豹 07、元 UP、宋 L DM-i 等）基本完成上新或迭代後實現的。當下的比亞迪，不管是銷量還是產品力，都處於前所未有的鼎盛期。

也就是説，上面幾個品牌，是在迄今比亞迪最強大完全體的眼皮底下，實現了突破。雖然銷量層面還存在指數級差距，但它們都已經憑自己的本事拿下了專屬 “根據地”，一旦站穩腳跟，“根據地” 的範圍就有機會發展、壯大。

再看產品，我們會發現實現突破的幾款車型，靠的都不是用低價和配置去對標比亞迪，而是各有各的風格特點。

在足夠有誠意的價格基礎上，零跑 C10、C16 走奶爸車路線，MONA M03 走大空間智能化路線，銀河 E5 則是一台不刻意追求大尺寸的全球車型，它們的產品定位差異化明顯，也成了它們實現突破的關鍵。

總結

從民族大團結的角度講，吉利、零跑們和比亞迪並不是對立關係，自主品牌的共同目標，是要搶佔更多的合資品牌的份額。但是從車企角度看，比亞迪對其他自主廠商產生的衝擊和威脅，並不比對合資品牌要小。

前不久車企高層關於內卷、反內卷的交鋒，基本把車企層面的矛盾挑明，未來很長一段時間裏，如何對抗比亞迪，和如何實現自身發展，都會是一個高度重合的首要任務。

作為消費者，則不必過多代入自己的立場和情緒。不管未來發展如何，只要車企的競爭能帶來更物美價廉的產品，就永遠是好事。

autocarweekly（ID：autocarweekly），作者：蘿吉