Joint venture car companies reach a turning point in their fate

作者 | 柴旭晨

編輯 | 周智宇

曾經在中國市場掌握絕對話語權的合資車企，正遭遇前所未有的痛苦，市場份額持續被蠶食、利潤也一再縮水。原先偏居一隅的自主品牌和新勢力，卻大步走向聚光燈下，成為新主角。

近日，車企的三季報陸續放榜，國內幾家大型汽車集團均出現財務數據普降。這其中，曾背靠大眾、通用在市場最賣座的上汽集團、握手日系 “兩小強” 的廣汽集團等都經歷着利潤的大幅下滑。

原因在於，隨着產品力、開發速度、營銷獲客能力的 “掉隊”，他們旗下的合資品牌份額正被後浪們加速掠奪，曾經 “利潤奶牛” 的地位不再。此時，“後浪” 們將迭代速度捲到消費電子產品級別，欲風捲殘雲般將戰況推向終局。

冰面下，一場時代的變遷加速而至，但合資玩家也不甘就此沉淪，他們正重新適應遊戲規則，開始與時間賽跑。他們也深刻意識到，在殘酷的變革與競爭面前，沒有誰能永立潮頭。

陣痛

今年 “金九銀十” 的傳統收穫季，對車市玩家來説卻是冰火兩重天，倚靠合資的汽車巨頭，內部已警鈴大作。

三季度，廣汽集團營收出現逾兩成下滑，伴隨銷售下滑的是利潤大幅縮水，當季虧損近 14 億元，創 2010 年上市以來最大單季虧損記錄；綜合今年前三季度，廣汽的淨利潤也僅為 1.2 億元，同比下滑 97.34%，若以期內 47.43 萬台銷量估算，其單台車利潤僅數百元。

重壓之下，廣汽集團宣佈將總部從廣州珠江新城 CBD，遠遷至番禺以節省成本；其實自去年起，廣汽產線或合資品牌減員的消息便已甚囂塵上。

身為中國汽車行業風向標之一，廣汽的境遇令行業驚歎。這卻也是整個合資車企生存狀態的側寫。今年三季度，上汽集團、長安汽車的利潤也都均出現不同程度的下降。

他們的業績壓力主要源自燃油車市場份額下滑、價格戰空前激烈。

像廣汽還承擔了關閉油車產線的費用。今年 9 月，本田宣佈關閉兩條中國合資產線，年產 5 萬台規模的廣本第四生產線位列其中，相關支出或將達到十幾億元，被作為 “一次性開支” 在廣汽集團三季報中計提。

回看六年前的輝煌時刻，彼時廣汽年淨利潤高達近 110 億元，如今這位汽車巨鱷的利潤只剩高峰時的零頭。

而在那個合資品牌主導的燃油車時代，BBA 位於塔尖，大眾、豐田、福特、通用等把持着主流市場，自主品牌想要佔據一席之地，只能大打價格牌，走低端 “平替” 路線。

這番市場格局，被新能源變革撕開了裂縫。“老錢” 的神經加倍緊繃，德系、美系車企也夜不能寐，被迫加入價格戰以守住份額，部分經銷商也在銷售困境下萌生退網之意。

目前，廣汽有超六成的銷量仍來自廣豐、廣本，這兩大合資品牌正受到市場重創，出現了兩位數的下滑。其中廣本同比下滑近 30% 至 30.9 萬輛；廣豐同比下滑近 25% 至 51.8 萬輛。上汽、長安的情況也類似。

合資品牌不再是這些老牌車企的現金奶牛，巨頭們遍地掘金的 “躺賺” 日子不再。

合資受阻的同時，旗下的自主品牌卻沒能順利承接。前九個月，廣汽傳祺賣出了 27.7 萬輛，同比下滑 6.4%；埃安更是下滑了 35% 至 22.68 萬輛。

大象轉身不易，同時隨着價格戰的愈演愈烈，產品力逐漸露怯，陷入同質化競爭泥潭的大廠們不得不 “以價換量”。但這顯然並非長久之計，如今財報已然給出了答案。

當 “利潤消失術” 上演，車市的殘酷也更赤裸地展現在市場面前，自主品牌們更加快了瓜分的速度。乘聯會預測，10 月份乘用車自主品牌市場份額將超過六成，王傳福更放言，未來 3-5 年，合資品牌的市場份額將萎縮至 10%。

曾經市場上的絕對主角，如今卻被陷入羣狼環伺的境地。似乎市場一時難以走出內卷敍事，但合資大廠將就此認命嗎？

重生

眼下，這些昔日風馳電掣的領跑者們，已經加快了自省與反應的節奏。

值得一提的是，上述合資品牌在海外市場依舊風生水起。豐田與大眾憑藉多年的積澱，仍是全球整車企業的 TOP3，全球利潤豐厚；在華跌落的通用汽車卻在北美等市場靠着皮卡、大排量高端車型盈利頗豐。

這意味着他們的困境聚焦於與中國市場的消費節奏的脱鈎，以及新能源轉型路上的失速。乘聯會秘書長崔東樹認為，國際品牌想要改變自身境遇，就需要在中國重新定位，在技術上做出有效突破。

上汽集團新任總裁賈建旭在近期內部會強調，上汽要實現整車和零部件和整車企業的協同，既要降低看得見的成本，也要降低看不見的成本；部分品牌要用油車利潤補貼電動車業務虧損，先求生存、再謀發展；合資品牌要重押爆款車型，挽回員工、供應商、經銷商的信心。

同樣，廣汽集團也籌謀着增效。內部指出要全面向比亞迪、上汽集團學習降本，呼籲體系內的零部件企業先讓出利潤，保整車活下來。廣汽本田在關閉兩條油車產線的同時，又預備開設新能源產線。

廣本年產能 12 萬台的新能源汽車生產線建設項目計劃於年底投產；其電動化戰略進程也在提速，將在廣州車展亮相其燁 P 產品序列及 W 純電架構；豐田也在儲備純電技術，在陸續發佈全固態電池等技術後，預計將在 2026 年亮相下一代電車產品。

有了這些反攻計劃，“兩田” 在度過波動後，或許仍有蓄力起跳的可能。

看得出，兩大合資巨頭均奮力向外傳遞築底回暖的信心。不過想要找回往日的輝煌，便需要自主品牌發力，與合資一起扛起大梁。

“我會跟董事長一起親自抓大乘用車的協同，因為這是（上汽集團）成功的關鍵，也是唯一的希望”。在內部會議上，賈建旭要求智己汽車要強聲量、上規模，在奧迪項目的助攻下實現突破。

另一邊，將總部遠遷的廣汽集團，目的之一就是來到傳祺、埃安和廣汽研究院所處的番禺汽車城，對自主品牌的管理模式由戰略管控向經營管控轉變。有接近廣汽的人士指出，之前集團對自主品牌的管理，採用傳統戰略管控模式，研發、製造、銷售等環節相對分離。

對合資大廠而言，曾經的高光已成過眼雲煙，不過短期的變化不代表行業終局，他們手中還有不少籌碼。

這場痛徹心扉的行業鉅變已經讓老大哥們改變心態，紛紛 “躬身” 向新生代學習，更加尊重市場和消費者。這場與時間的緊急賽跑，或許也將賦予他們迅速應戰的能力，只有習慣變革才能處變不驚。

想在日漸激烈的行業洗牌中留到最後，上汽、廣汽、長安等老牌巨頭們也要掌握自己反攻的節奏了。