作者 | 周智宇 編輯 | 張曉玲 今年以來多起智駕事故，讓狂奔的 “智駕平權” 遭遇強監管。 4 月 16 日，工信部組織召開智能網聯汽車產品准入及軟件在線升級管理工作推進會，禁止誇大宣傳智駕，強化對企業的監管，規範智駕行業無序發展。 強監管下，車企也從早先的炫技，轉向智駕方案的本質——安全。 最新的賽點，是 L3 級自動駕駛。4 月 16 日，嵐圖汽車發佈全球首個 L3 級智能架構 “天元智架”，其核心是要將智能駕駛的安全性從 “功能實現” 提升至 “系統性保障”。 嵐圖汽車 CTO 汪俊君在交流會上，反覆強調一個詞：安全冗餘。他對華爾街見聞表示，L3 級高階智駕相比 L2 最大的變化，是駕駛責任從用户轉向主機廠。從技術角度來講，真正的 L3，是安全性百倍甚至千倍的提升。 汪俊君表示，這個變化下，安全冗餘是最基礎的底線。因為它只要一次失效，就意味着一個體或一個家庭的不幸。 具體到方案上，可以看到，嵐圖汽車在天元智架上做了多方位的冗餘，覆蓋了蓄電池、線束以及域控等不同的維度。 天元智架基於嵐圖 L3 級智能安全行駛平台和鯤鵬 L3 級智能安全駕駛系統兩大核心技術集羣。 嵐圖 L3 架構的 “青雲平台” 以數字駕控平台為核心，結合軸向磁通電機、分佈式電驅、線控轉向、線控制動、後輪轉向、全主動懸架等先進技術，構建了底盤系統的全域智能化能力。 相較於傳統徑向磁通電機，嵐圖方案中的軸向磁通電機矩密度提升 30%，體積減少 40%，單電機峯值扭矩達 680N·m。 汪俊君解釋稱，隨着 L3 智駕逐漸鋪開，軸向磁通電機肯定會大面積推廣。軸向磁通電機具備扭矩範圍廣、高扭矩保持的時間長的優勢，效率、性能上也進一步提升，當車匹配全主動懸架時，能解決空間要求。 嵐圖全主動懸架的創新之處在於，將安全防護納入核心設計邏輯。其搭載的雙目立體預瞄攝像頭可識別 40 米內±20mm 高度的障礙物，結合 41000N 系統舉升力與 200mm 懸架行程，可在碰撞前主動調整車身姿態。 例如，當檢測到前方大貨車追尾風險時，懸架會迅速抬升車尾，避免乘員艙被撞擊。這種 “主動防禦” 思維，將傳統被動安全升級為動態預判體系。 線控轉向、線控制動、後輪轉向等技術的全線控化，為 L3 級智駕提供了毫秒級響應能力。以線控制動為例，其響應時間從傳統液壓系統的 150ms 縮短至 100ms 以內，百公里制動距離減少 1.8 米。雙冗餘設計（雙傳感器、雙 ECU、雙電源）則確保單點失效時仍能維持 50% 的功能。 1 顆 700 線高階激光雷達搭配 3 個激光雷達、1000TOPS 雙芯片算力冗餘，配合雙目立體預瞄攝像頭，將小物體識別距離從 L2 的 50 米拉長至 100 米；AEB 剎停速度上限也從 L2 級的 130km/h 提升到最高可以在 160km/h 剎停。 當前，全球智能駕駛產業正處於 L2 向 L3 躍遷的關鍵階段。工信部數據顯示，去年中國 L2 級新車滲透率已達 57.3%。多家車企和機構預期，L2 級組合駕駛輔助系統在 2030 年滲透率會達到 90%，接下來幾年是 L3 級及以上系統逐步推進的關鍵期。 按照嵐圖的規劃，其將在今年年內發佈 L3 級天元智能架構首款落地車型，該車型項目代號 “泰山”，是嵐圖首款全尺寸大六座 SUV。 汪俊君認為，從目前來説，現階段的 L3 還是特定場景下實現的，比如説高速路。嵐圖希望把 L3 的場景和工況做得寬一點，否則 L3 使用價值並不高，接下來會是個漸進推進的過程。 他透露，東風公司參與到了 L3 標準的制定過程中。目前 L3 會涉及到《道路交通法》的調整，所以還沒有正式的法規出來。 汪俊君指出，所有技術發展都有一個漸進式過程。基於這個過程，現在企業和國家的法規不斷做溝通，包含道交法和 L3 的相關法規。 這個背景下，車企要做的還是先在技術上做前瞻性開發，逐步讓技術成熟，讓性能成熟，以及成本合理化。 當智能駕駛從 “功能競賽” 轉向 “責任擔當”，安全不再只是技術參數，而是需要真金白銀投入，用技術真正托起用户的信任。這是技術路線、產業鏈重構、商業模式創新的全方位戰爭，也會逐步造就中國車企在智駕時代的核心競爭力。 以下為華爾街見聞與嵐圖汽車 CTO 汪俊君、嵐圖汽車科技有限公司首席運營官蔣燾的對話（經編輯）： 問：近期行業的智駕事故後，L2+ 使用場景的界限、OTA 和企業負責被壓得特別嚴格，嵐圖在這個時間點推 L3 架構是否與此有關？ 汪俊君：嵐圖在開發 “天元智架” 時，並沒有過多受外部事件的影響，嵐圖一直堅持自研的節奏。整個天元基於 L3 的智駕，在一年之前，我們就展開了對應的開發。嵐圖一直基於自己的節奏做前瞻性開發，也是希望把最新、安最安全的技術和產品體驗提交給所有的客户。 所有技術發展都有一個漸進式過程。基於這個過程，現在企業和國家的法規不斷做溝通，包含道交法和 L3 的相關法規。這些節奏方面的問題，後期會逐步落實。 問：你剛才提到安全冗餘，嵐圖的安全冗餘主要是體現在什麼地方？ 汪俊君：嵐圖的安全冗餘有很多，比如説 L3 的智駕有 4 個激光雷達。即使在 1 到 2 個出現失效時，依然可以正常工作。還有域控採用了雙 SOC 架構，在這種情況下，即使單個失效，也能實現相關的功能，來給客户提供最佳的安全體驗。 問：智能輔助駕駛安全，如何用更新的技術和更新的軟硬件結合的方式來實現？天元智架有什麼優勢？ 汪俊君：實際上 L3 最大的變化，以前是由車主自己負責駕駛安全，會變更為主機廠或其他方來負責安全。從大的技術角度來講，真正的 L3，是安全性百倍甚至千倍的提升。但當一個人把安全交付到別人手上時，這是一個重大的責任，就是如何守護一個人的安全。實際上我們已經不是簡單的從 L2 過到 L3，加幾個簡單的傳感器就能實現。 百倍的性能提升，安全冗餘是最基礎的底線。因為它只要一次失效，就意味着一個體或一個家庭的不幸。你要有對應的冗餘方案，我們有很多傳感器的冗餘。在天元智架上，我們做了蓄電池的冗餘、線束的冗餘、域控的冗餘，這些冗餘就是為了提升安全性，哪怕付出比較高成本的代價。對於 L2 的駕駛安全，在這種情況下，即使出現一些緊急狀況，也能真正確保不發生碰撞，來保證最大的安全結果。 問：由於行業的一些事故，大家對 AEB 的看法非常擔憂。消費者應該如何正確理解 AEB，它到底是 L2 還是 L3？ 汪俊君：我們今天是 L2 的基礎上講怎麼提升 AEB 的安全性，把 AEB 做得很好，包括前向、後向、側向，把我們能想到的所有場景都做到。 目前的場景下，我們也強調不是智駕平權，而是安全平權。現在都是輔助駕駛，需要駕駛員的精力集中，不能有了 AEB，前後側向都有了 AEB 的保護，駕駛員就一邊睡覺一邊開車。現在仍然需要人負責作為一環。所以我們並不主張，無限放大 L3 的安全邊界。 對於廠家而言，我們一定要做到最大的安全冗餘，避免出現不利用户的安全問題。 L3 在現在這個時點，據我瞭解，目前還無法做到全域的 L3。大家説的 L3 是在特定場景下，比如高速公路上能做到 L3 輔助駕駛。不管怎麼説，高速公路比城區道路要簡單很多。 蔣燾：現在無論是 L2 還是 L3，都是輔助智能駕駛。智能駕駛要求車主手不能離開方向盤。這是客户的知情權，車企要告訴客户，能做到什麼方面。像 L3 要求 10 秒內接車，時刻保持 10 秒內車主要能接管車輛，駕駛者完全不管車肯定也不行。 問：L3 除了基礎的架構冗餘外，更多是有標準法規和權責分配。現在行業標準是什麼進度，嵐圖是否參與標準的制定？ 汪俊君：第一，整個東風公司在參與 L3 標準的制定過程中。 第二，因為 L3 會涉及到《道路交通法》的調整，所以還沒有正式的法規出來。 第三，國家有一些 ICV（智能網聯汽車）的試點，需要運營合作伙伴和廠家一起去做申報，申報完以後，在某些區域做試點，東風嵐圖現在也參與其中了。因為現在國家部委的法規進度，我們一直在跟蹤，它需要有配套法規整個體系的更改。在現在這個時點上，東風和嵐圖一直參與到整個法規制定，我們也在做 ICV（智能網聯汽車）的申報。 問：嵐圖的軸向磁通電機保證它較強性能的同時，降低製造成本，保持嵐圖在市場裏的競爭力？ 汪俊君：確實軸向磁通電機很貴。我分享一個例子，我們第一代嵐圖 FREE，在國內最早採用空氣懸架。一開始，空氣懸架只出現於百萬級的豪車上。當時嵐圖 FREE 在立項之初，我們和初創企業孔輝一起攻克了大量的難關，不只是技術上的難關，還有工藝上的難關、成本上的難關。最後我們把空懸做到了 30 萬的新能源 SUV 上，把生態建立起來了。嵐圖和孔輝一起共同合作，推動行業裏空簧的普及，大家也知道現在空簧的成本很便宜了。 舉這個例子，是因為我們判斷軸向磁通電機也會這樣。 L3 的智駕起來以後，我們的判斷是軸向磁通電機肯定會大面積推廣。軸向磁通電機有幾個優勢，重量可以減少 50%，體積減少了快 40%，它還有一個很大的優點，就是它的扭矩範圍很廣，高扭矩保持的時間也非常長。它的效率很高，性能就提升了很多。 軸向磁通電機這幾個優勢，使得未來車上匹配全主動懸架，空間要求很高時，軸向磁通電機就是一個很好的解決方案。現在它更多是生產工藝和零部件原材料的問題。如果得到大批量的普及，成本會得到大幅下降。 問：嵐圖在全主動懸架研發階段，攻克了哪些核心技術挑戰？ 汪俊君：全主動懸架開發時，包含技術、工藝和成本上的挑戰。比如前期也遇到了關於泵的問題，因為全主動懸架主要靠泵的響應，還有主動力輸出一致性的問題。目前技術上來看，泵的技術比較成熟了。未來成本合理化之後，我們爭取把全主動懸架也作為一個標配，給到用户很好的體驗，這是我們目前正在解決的問題。 全主動懸架的一個很明顯的優勢是感知優勢更強。嵐圖此前也像友商一樣用過單目攝像頭，發現用雙目能看得更遠、看得更細。比如 15 厘米精度和 100 米距離，它能做更好的響應，還有安全性的響應。 從底盤控制角度看，行業一直想把橫、縱、垂一直做協同控制。基於全主動懸架，我們把橫向、縱向和垂向，在內部做了 VMC 的一體化控制，把各種各樣的信息收集完以後，協同執行，給用户最佳的舒適化體驗。 場景上，嵐圖希望把全主動懸架和安全結合在一起做考慮，在各種各樣碰撞時，尋找車輛最佳的姿態去迎接碰撞，這樣來保證車上人員安全和外部人員安全，儘可能減少各種各樣的風險。以上三點是嵐圖做的創新和前瞻性探索。 問：質檢在生產過程中是很重要的環節，這塊嵐圖有哪些新技術提高生產效率？ 蔣燾：現在汽車越來越複雜、功能越來越多。按傳統的質量管控方式，要跑多少公里，全部功能檢測一遍，現在看來不太可能了。 這要求我們質量管控的方式要發生變化。還有功能，要從軟件開發升級，每一個功能單元，都要做自動檢測。它要自動生成檢測的代碼，自動檢測，檢測完自動上報，而且自動告訴我們，怎麼去修正這些功能。 車輛下線之後也是一樣的，我們可以通過雲端下發指令，讓車輛進行自動檢測。比如可以模擬車輛的使用，讓大燈開啓 50 次，座椅前後移動多少次等，讓智駕功能具體地跑一跑。通過這種方式，來提高目前的檢出度。 我們的車輛下線之後，會自動測試 60 分鐘到 90 分鐘。它模擬客户在使用初期一個月，比如開門多少次、玻璃升降多少次、噴水多少次，通過模擬這樣的場景，減少使用初期的故障率。 第三，在市場上真正出現問題時，我們可以通過雲端的控制。因為過程數據可以上傳到雲端，我們在車輛沒有出現故障之前，能提前預知故障，跟客户進行溝通。通過遠程診斷，通過軟件更新，能實現故障自動的清除。當軟件出現問題時，它不需要進店維修，這也是我們未來的方向。通過這幾種方式，從開發過程到製造檢測，再到售後自動診斷，通過這種聯合方式，能夠提升我們的質量。