自动驾驶挑战被低估，L5 级别任重道远

上海是全国的汽车产业重镇，汽车产业基础雄厚，联动了众多上下游的行业和产业，包括人工智能、集成电路、软件、5G 等关键核心产业。

在 2021 世界人工智能大会的一场 “激荡·智能驾驶” 夜话中，来自自动驾驶领域的政策制定者以及行业参与者畅谈未来自动驾驶规模化的应用面临的机遇和挑战。

基础设施不断完善

尽管业内人士高度期待 L5 级别的自动驾驶，但几乎所有专家都表示 L5 自动驾驶大规模上路在可见的未来仍不现实。

上海市经济和信息化委员会副主任张建明表示，要推动自动驾驶技术的大规模应用，未来需要加强基础设施建设和产业生态的培养，打造世界级的汽车产业中心。

“要打造世界级的汽车产业中心，就要把智能化作为我们汽车产业发展的重要方向和重点方向。” 张建明表示，“我们制定了智能网联创新发展的实施工程，实施方案和相关政策，包括对于智能汽车的关键核心零部件和软件系统发展的支持政策，也加大招商引资力度，用政府资金来支持培育这些产业发展，从而吸引一批在智能驾驶方面的龙头企业。”

张建明还介绍到，上海发布了《上海市道路测试和示范应用管理办法》，在全国率先开展道路测试，到目前为止已经开放的道路测试有 280 多条道路，开放道路总长达 560 公里，并开放了四个重点测试区域，嘉定区是以乘用车为主，临港地区商用车为主，奉献以停车场景为主，张江以 5G 融合测试环境为主。

“我们已经向全市测试自动驾驶汽车的 28 家企业颁发了总共 184 张测试牌照，这 184 辆车现在一直在开放的道路上进行测试，已经测试了 190 万公里的路程。” 张建明说道。

此外，上海还在临港洋山港推进智能重卡的商业化示范应用。“在基础设施搭建方面，尤其是智能网联的路和环境是很重要的，我们现在所有的测试道路都可以做到 5G 信号和高精地图全覆盖。” 张建明说道。

他还强调，上海正在搭建统一的测试和示范应用的公共数据中心，包括建立评测体系。“我们测试中心的数据都在这个地方集中，我们所有的测试数据和示范应用数据都做到可测、可控、可追溯。” 张建明表示，“这会是一个第三方的数据中心。”

在提到自动驾驶面临的挑战时，张建明认为，目前自动驾驶主要面临技术和政策两方面的挑战。“首先是技术，自动驾驶在不断在迭代、升级，仍然不够成熟，软件系统还不够稳定、可靠，我们的零部件离车规级还有一定的距离。” 他说道，“另一方面，相应的标准体系也还没有建立完善，包括产品准入、安全评价、测试认证等一套体系没建立起来，政策法规也还仍然有挑战。”

今年以来，全球自动驾驶领域融资提速，来自传统汽车巨头的大量资本正在涌入与自动驾驶相关的汽车科技领域。上个月，Waymo 筹集了 25 亿美元资金，美国通用汽车公司旗下自动驾驶公司 Cruise 也称将获得 50 亿美元的信贷额度。

根据咨询机构艾睿铂最新发布的一份全球汽车展望报告，过去一年，全球汽车主机厂在软件主导的智能互联、自动驾驶、共享出行和电动化四个领域的合作数量达到 153 个，同比增长 27%。

资本的涌入也推动更多初创公司 IPO 计划提速。自动驾驶卡车企业图森未来在美国上市激发了全球投资人的热情，福特和大众支持的 Argo AI、智加科技等也自动驾驶技术公司都已经公布了上市计划。

多数“自动驾驶”还处于L1和L2级

特斯拉 CEO 马斯克近日也承认，自动驾驶要比想象的更难做。他在社交媒体上表示：“广义的自动驾驶是一个难题，因为它需要解决非常多现实世界的人工智能问题。此前没想到这么难，但回想起来难度是显而易见的。”

马斯克承认，自动驾驶需要解决现实世界人工智能的很多问题，而这些难题不仅普遍存在，而且在不同国家和地区遇到的情况也会有所不同。真正的自动驾驶对人工智能的要求极高，要求能及时、主动并且非常准确地对路况和紧急情况做出判断。

法国图灵奖得主约瑟夫·斯发基斯（Joseph Sifakis）教授表示：“如果我们能够建立自主交通系统，那么这将为缩小机器和人类智能之间的距离迈出一大步。”

他认为，目前自动驾驶和自主系统仍不完善，而多年来人们对自动驾驶的前景过于乐观，对自动驾驶汽车仍然存在很多误解。

“有人说自动驾驶汽车是安全的，因为我们已经开行了几十亿英里。但我想强调，构建值得信赖的自主系统不仅要有智能的主体，而且还是一个重大的系统工程。” 斯发基斯教授表示。

斑马智行联席 CEO 张春晖表示：“目前低速物流等特定场景的自动驾驶正在加速应用落地，规模化以后对零部件、传感器等产业将会有巨大的带动作用。” 但他认为，现在大多数所谓的 “自动驾驶” 还处于 L1 和 L2 级别，少数较为先进的公司可以做到 L4 级别了，但 L5 级别的自动驾驶遥遥无期。

智己汽车联席 CEO 刘涛表示，该公司的自动驾驶目标是接近 L3 级别。华为智能驾驶产品线总裁、首席架构师苏箐表示：“L5 级别自动驾驶永远不可能达到，这主要是因为 L5 级别自动驾驶的定义，即任何时间、任何地点、全天候覆盖所有场景，人类司机和机器都无法做到。”

在苏箐看来，自动驾驶发展的瓶颈并不是数据不够，而是 “路权”。“美国高度尊重路权，中国一开始也完全尊重路权，但某些地方仍然要突破，突破模糊地带的博弈是最难的。” 他表示。

文远知行创始人兼 CEO 韩旭表示，该公司已经推出了 L4 级别的自动驾驶，和宇通合作的自动驾驶小巴已经上路。

小鹏汽车汽车副总裁、互联网中心负责人纪宇表示，数据价值非常重要的。他透露，截至今年 5 月 31 日，小鹏汽车已经拥有超过 500 万公里的自动导航辅助驾驶行驶里程。他认为，要实现 L5 级别的自动驾驶之前，需要解决人车混流的问题，这是一个最大的难题。

自动驾驶实现的技术路径各家厂商也不尽相同，比如包括百度，文远知行等一些厂商使用了 5G 云代驾的解决方案，目前包括 AutoX 在内的厂商也都推出了 V2X 车路协同的解决方案。

Auto X 创始人兼 CEO 肖健雄对第一财经记者表示：“我们在新一代自动驾驶系统设计的时候，目的就是不依赖于 5G 代驾，不依赖于远程遥控。车本身就需要在没有 5G 情况下能够实现完全的驾驶的能力，只有这样才能保证在网络信号不通或者不顺畅的时候实现完全无人驾驶，确保安全驾驶。”

他还表示，政策法规的支持对于自动驾驶技术的发展尤其重要。“目前包括在深圳、上海、广州、北京各个城市，在自动驾驶法律法规方面都做出了很多的进展。” 肖健雄对第一财经记者表示，“包括深圳现在进行自动驾驶立法，希望很快法案就可以推出。”

文章作者

钱童心