蔚来称明年计划推出包括电动轿车 ET7 在内的三款新车，新的自动驾驶技术 NT2.0 首先在 ET7 上搭载。有一款车会比目前所有产品定价略低，是蔚来品牌价格最低的车型。自动驾驶团队年底将达到 800 人。
北京时间 8 月 12 日上午 9 点，蔚来召开财报电话会议。
蔚来创始人兼首席执行官李斌在 2021 年 Q2 电话会上表示：
明年计划推出包括电动轿车 ET7 在内的三款新车，新的自动驾驶技术 NT2.0 首先在 ET7 上搭载，NAD 的研发挑战很大，目前研发工作顺利，我们有信心如期交付。另两款新车型会在合适的时候公布。有一款车会比目前所有产品定价略低，是蔚来品牌价格最低的车型。
在被问及区别于其他竞争对手的地方时，李斌表示，中国的创新，特别是在智能电动汽车领域的创新是非常有活力的。从总体的竞争力的角度来讲，对于蔚来所处的市场的竞争还是非常有信心的。在高端市场领域，还没有看到能和蔚来有全面竞争能力的品牌，这其中包括产品、服务体系、技术、整体的用户体验和用户社区。
蔚来将通过新品牌进入大众市场。李斌称：
蔚来进入大众市场的相关准备工作也已经提速。我们将通过新的品牌进入大众市场，目前已建立了核心团队，迈出了重要的一步。
与此同时，李斌还称蔚来的自动驾驶组织架构与其他公司不太一样，有四位 VP 向其汇报，从硬件到操作系统到算法到系统集成运营。目前蔚来自动驾驶相关团队规模在 500 人左右，李斌预计到年底将增加 300 人，达到 800 人规模。
蔚来会在 Q2 开始研发提速，明年有三款新车型交付，后年将有更多车型。今年内部启动了多个项目。从 Q3 开始研发费用会有显著增加，全年研发支出计划为 50 亿元人民币。年底研发团队规模将为年初的两倍。
华尔街见闻此前提及，8 月 11 日周三美股盘后，蔚来汽车公布 2021 年第二季度财报。财报显示，蔚来营收和核心业务——汽车销售收入均同比翻倍，调整后每股亏损 0.21 元，去年同期为亏损 1.08 元，二季度汽车交付创新高。
截至昨日美股收盘，蔚来汽车跌 0.57%，报 43.97 美元，目前盘后上涨 1.11%。
以下是腾讯科技整理的电话会实录：
分析师：我有两个问题。一个是关于毛利率的，另一个是关于芯片短缺的。从去年第四季度到今年第一季度，你们的毛利率确实提高了不少，从 17% 涨到了 21%，涨了 4%。可否分析一下毛利率的增长来自哪些方面？
另外，芯片的短缺也带来一些问题，这也是行业普遍的现象，要解决这个问题可能也要等到 2022 年了。而蔚来也调低了第二季度的预期销量至每个月 7500 辆。从短缺到紧张，拐点将在什么时候出现？在芯片方面，有没有一些缓解这方面压力的可能性呢？
李斌：第一季度，我们的车辆成本和生产成本保持不变。车辆的利润率的增长主要是由于 100kWh 电池组和自动辅助驾驶系统 NIO Pilot 的转化率的提升。其中，5000 是来自 100kWh 电池，8000 是来自自动辅助驾驶系统 NIO Pilot。
总体上来讲，毛利率确实比我们自己预期的要高一些。主要是高配车型的比例的增加。但是，在常规的成本方面也还是有所下降的。我们认为，20% 以上的毛利率是一个较为健康的状态。我们不会降价，也不要预期我们还会像去年那样，每个季度都提升好几个百分点。虽然我们认为还有一定的提升空间，但是对于提升的空间，大家不要太过乐观。
关于短缺的问题，现在市场波动还是非常厉害的。我们每一天都要追踪芯片的短缺对于供应链的影响，因为汽车的产业链非常地长。日本瑞萨的工厂前段时间失火了，停产了几个星期。因为，它对供应链的影响是有延迟效应的，这件事情差不多在五月中旬会影响到全球的产业链。
这样的事情在整个产业链可能时有发生，确实挑战是非常大的。目前，三月底到四月初，我们已经停产了五天。这对四月份的交付肯定会有影响。从整个季度来看，全供应链的产能如果能保持在 7000 到 7500 之间，这对我们来说已经是很有挑战了。我们也会全力以赴地去做这件事，我们还是很有信心的，当然难度也是非常大的。
拐点的话，行业上认为第三季度会好一些，第四季度应该会全面地好转。当然，也有一些更悲观的，觉得明年都没戏，说明年都会有很大的压力。总体而言，我们供应链的伙伴对我们还是相当支持的。昨天，我们召开了合作伙伴大会，几百家合作伙伴都有出席，大家都还是希望支持蔚来的生产的。总体上来看，这是对全行业的挑战。到目前为止，我们做的还是 OK 的。
分析师：我有两个问题。一个是关于特别股东大会的，你们大概是第一次进行举办特别股东大会，可否披露一些细节以及背后的原因？另一个是毛利率预期。一个是第二季度 Autopilot 的搭载率，一个是 400kWh 电池组。另外，你们还提供零利率的汽车金融服务。此外，我想了解一下半导体价格的走高，不光是供应方面，价格也是一方面。还有电池的价格，能否谈谈这对毛利率会带来怎样的影响？
李斌：今天早上，我们有发布一个公告。其中比较重要的一点是，我们对董事会的结构会进行调整，主要是人数上会有所增加。我们希望蔚来的董事会更加多元，提高灵活性。我们对 Nio User Trust（蔚来用户信托）的成员进行了提名，不过最终的批准还是要董事会来进行决策。
我们在上市的时候，我将自己三分之一的股票，也就是 5000 万股的股票，成立了蔚来用户信托。我们已经进行了两次的用户信托理事的选举，用户参与度也是非常高的。我们的用户信托的重点是用户的关怀、行业的社群、社会的公益和环境的保护。我们认为，在合适的时候要给到用户公司更长远的战略决策方面一定的参与的权利。我们董事会提请股东会进行批准，我相信这对公司长远的发展和股东的回报来说都是有非常重要的意义的。我们作为未来的用户企业，这对深化我们用户企业的运营并更深入地理解用户企业一个很好的方式。
关于毛利率，目前 20% 左右的毛利率对我们来说是比较健康的，我们并不预期在今年有显著的提升。不过 100kWh 电池组和其他一些新的举措广受用户好评，这给他们提供了更多的选择。而这会给我们带来更高的利润率，这是总体的一个趋势。
分析师：我有两个问题。一个是关于竞争的，很多传统车企在今年第二季度都发布了他们的电动车。就他们的产品定价和渠道策略，他们学得很快，也在迎头赶上。此外，智能手机制造商也发布了他们关于电动汽车的计划。你们也分享了很多你们的新举措，但是哪些才是你们区别于其他竞争对手的地方呢？长远来看，你们是否会改变你们的定价策略或产品策略呢？
另外一个问题是关于 ET7 的量产的。考虑到 ET7 有很多新的硬件、软件以及功能，供应将在一整年都遭遇调整，尤其是今年下半年，你们会延迟发布或者遭遇生产上的瓶颈么？
李斌：这次的上海车展呢，我们看到了中国电动汽车产业的活力。中国的创新，特别是在智能电动汽车领域的创新是非常有活力的。从总体的竞争力的角度来讲，我们对于蔚来所处的市场的竞争还是非常有信心的。在高端市场领域，我们还没有看到能和蔚来有全面竞争能力的品牌，这其中包括产品、服务体系、技术、整体的用户体验和用户社区。
传统的汽车公司推出的高端产品有某方面的亮点，但是从整个智能化的程度、自动驾驶的能力来讲，他们所需要的决心还要更大。中国的企业在一些技术的应用方面，包括他们跟进蔚来在用户的社区的建设、用户企业的搭建和直接服务于用户方面，行动确实非常快。说老实话，要做一个高端品牌还是有一定的门槛的。他们在定价方面会是他们的一个压力。在品牌定位方面，他们在二十多万人民币左右的定价的这么一个市场，是有一定的挑战的。
我们现在所关注的还是我们对高端市场的市场占有率。从电车和油车的比例的角度来看，电车占的比例还很小，虽然中国的电动车占比在三月份超过了 10%，但整个行业更多的还是汽油车。从这个角度来看的话，我们还有非常大的空间。
从长期差异化的角度来讲，汽车行业不是一个短跑。我们还是认为蔚来的产品、技术、品牌、服务、用户企业、用户的运营、社区是一个总体的概念，我们总体的优势能让我们在长期的竞争中竞争力会越来越强。这是一个长跑，不是一个短跑，我们还是越来越有信心的。
第二个是关于 ET7 的量产的问题。我们认为，对蔚来来说，ET7 是我们第二代平台的第一款车。这并不只是这辆车的生产，而这更意味着整个第二代平台开始量产。在传感器、芯片以及很多其他技术的应用方面，我们在整个行业都是第一个。当然，也有一些公司推出了一些一代半的产品，我们不觉得这件事值得做。我们要做就做突破性的创新，直接推出新一代的产品。
这一次量产的挑战肯定是非常大的，包括 LiDAR 以及我们自动驾驶芯片合作伙伴英伟达 Orin 的量产，事实上都比他们原来预期的计划提前很长时间。这个压力还是非常大的，但是到目前为止，我们还是认为明年第一季度交付 ET7 是可能的，而且我们各方面也都是朝这方面推动的，包括怎样达到质量目标、怎样突破产能的瓶颈、怎样去安排等。大家也知道过去几年我们产品推出的速度，我们每年推出一款产品，我们的这方面能力还是非常强的，我们产品的质量在行业里面也是排在前面。我们对于量产还是非常有信心的。
分析师：我想问关于 Neo Park（合肥新桥智能电动汽车产业园区）的细节。根据你们发布的内容，你们提到你们最终将达到 100 万的产能。在短期的未来， 这 100 万的产能都将是蔚来的，还是说也包含其他电动汽车公司？Neo Park 方面的合作是否会对你们现有的合作有什么影响？江淮汽车公司会继续来负责建厂和招人，而蔚来也继续会负责购买设备么？
我的第二个问题是关于电池的。越来越多的车企开始转而使用 LSP 电池，以控制成本，降低价格，以提高渗透率。通过近期的媒体报道，我们也得知蔚来可能也将在年底之前改用 LFP 电池，可否详细谈谈这方面的最新进展呢？
李斌：这件事非常重要，昨天合肥市启动了 Neo Park 的建设。我想提醒大家注意一下，是 NEO Park，不是 NIO park。它的中文名字是新桥，英语的话可以解释为 Neo Bridge，它和机场是同一个名字。这个产业园区非常大，将近 17000 亩，也就是 1.3 平方公里。这其中包括研发、智能制造，甚至还有生活和文化的区域。毫无疑问，蔚来将会是其中最重要的一家企业。按照他们的规划，还会有其他几百家相关的企业会入驻。
我们是和合肥市一起规划 Neo Park 的，我们参与了很多规划。我们并不会出资参与园区基础设施的建设，这方面会由合肥市政府来进行投资建设，而我们会是非常重要的使用方。而你提到的 100 万的 100kWh 电池的产能，会不会都给到蔚来呢？如果我们发展得够快，用得了这么多的话，我认为他们应该不会把问题复杂化，应该就是我们来使用这些工厂的基础设施。
对于我们来说有什么意义呢？汽车产业链的人才聚集对于增加我们的竞争力肯定是非常有帮助的，就像我们在上海安亭的汽车创新港，我们是第一家企业，也是里面最大的一家企业，现在就汇聚了非常多的人才，现在创业的公司都往那边去，这是一件好事。
另外一个非常大的好处是提升我们的运营效率，包括内部的运营效率。如果我们的研发、制造、员工的居住都能集中在很小的区域的话，这对内部运营效率提升的帮助是非常大的。
还有供应链物流的效率提升。举个例子，按照现在的规划，我们电池的工厂和整车的工厂将被放在一起，电池生产完毕就可以直接通过传输带运到整车的工厂，座椅的工厂也是按照这样的方式去规划的。光是将电池的工厂和整车的工厂放在一起这件事，每块电池可以减少 100 美金的物流费用。如果规模达到 100 万辆的规模，这是非常大的一笔钱。此类的效率提升都将是非常有意义的。
关于合作的方式，我们规划中的第二个工厂还是会是制造合作的方式。我们会把重点放在制造的工艺、供应链和质量的控制上，我们也会进行一部分设备的投资，但我们并不会购买土地、建设厂房，招工这方面我们还是会和江淮合作，通过我们的合资公司，在工厂的日常运营和工人的管理方面来进行合作。
关于 LFP 电池的问题，特斯拉和别的一些公司的主要产品都在使用 LFP 电池。LFP 电池有它的优势，这是毫无疑问的，特别是成本方面。但是它在低温情况下续航和性能的问题不去解决的话，冬天对用户体验的影响是很大的。低温下 LFP 电池的表现问题如果能解决，这将是我们改用 LFP 电池的前提。
分析师：我想问关于你们和中石化关于换电站的合作的问题。中石化是否会分担一部分的针对第二代换电站的资本支出呢？中石化是否也会分一部分的营收呢？是只给一部分租金还是按照车辆计费来给一部分的营收呢？
李斌：我们和中石化的合作会逐步地深入，但目前我们的合作还是相对比较简单的，我们主要是使用他们的地方的资源。每个加油站也有运营人员，从长远角度来看，他们的运营人员会参与我们换电站的运营，我们会在这方面进行一些合作。目前我们不涉及到根据营收去分成的模式。
分析师：我有两个关于竞争方面的问题。上海车展刚结束，我们有幸看到很多产品，很多行业上的发展。这是否将加快你们推出大众品牌的进程？另外，很多车企在考虑自己生产芯片，蔚来有这么考虑过么？你们会不会摒弃英伟达而选择自己生产芯片？
李斌：从竞争的角度来讲，我也看了一些值得看的车型，对我来说最令人印象深刻的车型是五菱宏光的宝骏 KiWi，它的售价是 1 万多美金。我们也可以看到，在大众品牌市场，确实有很多公司推出了一些好的产品，我前面也提到了，中国电动汽车产业的创新能力是非常强的。我们对电动汽车的普及速度是非常有信心的。但是，在高端市场，没有特别让我印象深刻的。
第二个问题，关于芯片这方面的研发，从智能电动汽车产业链架构的角度来看，肯定是按软件往智能芯片，再往智能硬件的方向转移的。从长远的角度来讲，头部的公司应该会在智能硬件上的投入都会持续地深入，但我们目前还没有可以对外公布的计划。不过大家应该知道，我们在研发方面的决心还是很坚决的。我们会围绕着自动驾驶、智能电动汽车全栈的技术进行持续的、长期的投入。
分析师：我有两个问题。一个是关于研发的， 另一个是关于毛利率的。这一季度，你们的研发支出其实是放缓了的，和第四季度相比略有下降。你们有提到 2021 年将会把研发支出减到一半，关于这一策略，你们的最新进展是怎样的？更重要的是，你们会把研发的重点放到哪些方面？从占比的角度来看，车辆开发将有多少用到比如自动驾驶方面的应用呢？
另外，利润率和市场占有率这两者之间进行比较的话，你们是否过于重视利润率而忽略占有率呢？你们是否会有意识地加大其规模，使其在市场上更具竞争力，而在利润率和市场占有率这两者之间取得平衡呢？
关于原料价格的上涨，你们认为是否会在未来几个季度带来影响？一些电池厂商有提到电池价格可能会上涨，比如你们前面有谈到，第一季度 100kWh 电池的转化率是 25%，那么 400kWh 电池呢？
李斌：研发方面，确实第一季度研发的投入不是特别高。车辆的研发是跟着产品走的，我们 ET7 量产的工作正在进行，第二季度和 ET7 量产相关的工作，包括测试、外部合作伙伴的 EDD（环境评估）的费用等，都会增加。ET7 本身的开发费用从财务角度来看，越接近量产，费用将越高。
我们正在开发的产品数量还是非常多的，因为我们要把 NT2 尽快应用到新的产品的升级上。从第二季度开始，研发费用将有显著的增加，很大程度上是跟后续的量产车型的增加有关系。
另外一方面，围绕自动驾驶软件、智能电动汽车基础技术、NT2 的技术、再下一代的 NT3 技术的投入都会加速，我们的人员也会增加。在过去的一季度，我们在研发方面的人员也增加了很多，我们会持续地增加研发人员。在基础性的技术方面，平台性的技术方面，也包括 ET2，增加的速度也是很快的。今年，50 亿的研发费用要是高效花出去的话，也是有挑战的。从数字来看，我们的研发其实是在提速的。
第二个问题，关于到底是利润率还是市场占有率，到底怎么取舍。从企业运营的角度来讲，合理的毛利率是有必要的。现在的毛利水平比我们预期的还要好一些。我们确实是说过我们是不降价的，也是为了把利润更好地用在服务上，包括换电的设施、社区相关的用户权益等。
我希望大家将市场占有率放在不同的层级去看，法拉利、保时捷的市场占有率和五菱宏光去比，这两者肯定是不一样的，这是汽车行业的特点。蔚来注重的是我们在高端市场的市场占有率，这是非常重要的。有的品牌会不断降价，但其实品牌在汽车领域是要分区间的。这也是为什么保时捷卖不到 30 万辆车，但它的利润占大众汽车的利润比例是非常高的，百分之四十几是来自于保时捷。
针对这个事情，我们还要有一个更长远的思考。我们需要将品牌社区进行很好的维护，我不认为通过降价提高市场占有率是一个好的方法，事实上可能也达不到这个目标。我们认为达到一定的利润率之后，更好的方式是把产品做得更好，把基础设施和服务做得更好，这是我们长期的战略。
从全球的高端市场来讲，接近 1000 万辆的市场，我们的市场占有率才千分之几，我们还有非常大的成长空间。当然，大众市场怎么进入，这是另外一个问题。但是我们肯定不会用 Nio 这个品牌来进入大众市场。
分析师：我有两个问题。首先我想了解一下，你们将在挪威开发布会，你们还有没有其他海外扩张计划要跟我们分享呢？另外，原材料价格和芯片的价格都在上涨，会不会影响到你们零部件的价格？
奉玮：挪威是我们长远的全球扩张计划的第一站，不过 5 月 6 日的电话会议我们只专注于挪威地区。三月我们就已经建立了我们挪威的销售公司，也建立了当地的团队，他们将负责本土的运营和服务，我们也在奥斯陆为我们的 Nio House 选定了地址。欢迎大家出席我们五月六日具备的电话会议。
关于成本上升，在未来几个季度，原材料价格将有所上升，但是我们将严格控制成本，所以不会对我们的毛利率带来很大的影响。
李斌：一方面，我们有一些零部件常规的降本，但是也有一些大宗商品、芯片的价格的上升。总体上来讲，我们节约的这部分还是比上升那部分多不少的。所以，总体的成本还是会下降的。
分析师：长远来看，关于你们和中石化的合作，你们有 500 家换电站的目标，具体会怎么开展加油站的合作呢？中石化将怎么开启 5000 家充换电站的业务呢？
李斌：中石化宣布他们会在他们的加油站 建设 5000 个充换电设施，当然他们也不是跟我们一家合作。他们不光有换电站，他们还有充电站。我们当然希望，在合适的情况下，多部署一点。我们也不光和中石化合作，我们有非常多的合作伙伴，其中一些是全国性的，一些是地区性的，我们在换电站的场地方面有足够的供应。