當哈弗 H6 衝刺 “連續 100 個月 SUV 銷量冠軍” 時，竟被 Model Y 截胡了
9 月，哈弗 H6 銷量 25409 輛，Model Y 銷量 33033 輛。在哈弗 H6 衝刺連續 100 個月 SUV 銷量冠軍的路上，竟然意想不到的被 Model Y 終結了，這可以説是始料未及。
在哈弗 H6 衝刺連續 100 個月 SUV 銷量冠軍的路上，竟然意想不到的被 Model Y 終結了。
這可以説是始料未及。
9 月，長城汽車發佈的數據顯示，哈弗 H6 銷量 25409 輛，而來自乘聯會的數據顯示，9 月，Model Y 銷量 33033 輛。
9 月單月銷量，Model Y 實力碾壓哈弗 H6。
如果客觀分析的話，這其中涉及特斯拉 7、8 月忙於安排出口訂單，導致國內訂單有所積攢，最終致使 9 月的銷量數字衝上了一個高點。
但是每到週末商場裏特斯拉門店裏一羣羣圍着 Model Y 看車的人，也印證了，Model Y 銷量居高不是偶然。
自 2011 年誕生，哈弗 H6 已經連續 99 個月奪得 SUV 銷量冠軍，累計銷量超過 350 萬輛。期間，哈弗 H6 也屢次險些被對手動搖地位，比如有過第一之爭的長安 CS75，比如寶駿 510，幾乎都是自主品牌性價比之王，這也是過去幾年，自主品牌 SUV 份額得以逐年提升的主要原因之一。
但是，這次哈弗 H6 遇到的終結者是特斯拉，不是曾經有過第一之爭的長安 CS75，也不是較勁了多年合資品牌，甚至，不是一款燃油車。
為什麼打破哈弗 H6 神話的是 Model Y？是國人的汽車消費理念發生了什麼變化嗎？
這或許還要從哈弗 H6 為何會成為神話説起。
2011 年 8 月，哈弗 H6 上市，此後隨着自主品牌 SUV 銷量踏上快速增上的快車道，哈弗 H6 成為最為領先的一個，並就此封神。
2016 年曾一度達到月銷 8 萬的水平，甚至比很多品牌一年的銷量還要高。而神車神話何時會被打破，也一直為行業所津津樂道。
自主品牌 SUV 銷量增長，以及哈弗 H6 的熱銷，正是在我國汽車消費快速增長的階段，自主 SUV 精準的定位到中國汽車消費對實用、面子的需求，實用就是高底盤，面子就是空間大，更重要的是，當時合資品牌 SUV 並沒有下沉到 15 萬以下級別，更別説 10 萬以內，這也讓自主 SUV 找到了可以突破的消費空白地帶。
在找到了可以發展的價格區間後，自主品牌們就窮盡了一切可能網羅消費者的打法。
以哈弗 H6 來説，曾經一度不同配置的產品已經達到了蜘蛛網式的佈局，產品線眾多，打破了汽車的迭代規則，目的就是達到 “總有一款適合你” 的效果。
但是，隨着自主品牌 SUV 陷入內卷，整個 SUV 市場從 2017 年的高點慢慢回落，以及合資品牌 SUV 開始降維打擊和錯位競爭後，自主品牌 SUV 以往的套路開始行不通了。
最近兩年，自主品牌對合資品牌宣戰的口號越來越響，品質感越來越強，這都是來自於更新的年輕消費羣體的新的消費需求。自主品牌的重點都放在了對合資品牌的圍剿上，在電動車市場走的還是性價比路線，和特斯拉並不在一個競爭級別。
從某種程度上説，自主品牌們忽視了，自己會與特斯拉站在同一細分市場併產生競爭關係。
而特斯拉對汽車消費的影響卻不止在產品上。
如今，商超裏遍地都是電動車展廳，消費者體驗新車就像逛街試衣服一樣隨意，消費場景的變化，也在潛移默化地影響着汽車消費，體驗創造消費，消費又促使需求提升。
所以，開創了商超展廳銷售模式的特斯拉，本身也享受到了消費場景創造消費需求的紅利。
與此同時，Model Y 超越哈弗 H6，或許是國人汽車消費理念轉變的標誌性事件。
標誌的地方在於：“神車” 的售價水平有了大幅提升。此前無論是哈弗 H6，還是與之一爭高下的寶駿 510、長安 CS75，都是一個套路的，走的是性價比路線，主銷車型的售價都是 10 萬-15 萬區間。但是， Model Y 一戰封神，並且將國民汽車消費水平提升到了近 30 萬，達到了翻倍的水平。
也有人説，特斯拉並不便宜，銷量卻這麼高。與我國汽車消費整體下降的背景並不匹配。
其實這並不是一個簡單的消費水平提升問題。
因為縱觀整個汽車消費細分市場，你會發現，軒逸、英朗們依然保持着 A 級轎車的高銷量，五菱宏光 MINI EV 銷量也居高不下，入門級車型的市場活力還在。從這一細分市場來衡量，其實我國汽車消費水平下降是合理的。
同時，在我國汽車市場整體低迷的 2019、2020 年，豪華車市場依然保持着大幅增長。如果不是今年受到芯片短缺影響，豪華車市場依然還有增長的空間。
中國市場對全球奢侈品消費的貢獻是有目共睹的。2020 年受疫情影響，全球奢侈品市場萎縮 23%，而中國奢侈品消費同比增長達到 48%，購買力也愈加趨於年輕化。
如果將這部分消費羣體放到汽車消費市場，也就解釋了豪華品牌為什麼能夠一直保持增長。
當 BBA 們提不到車的時候，特斯拉也因此成為一種選擇。能夠代替豪華品牌身份象徵的，應該是一個擁有科技標籤、個性化的國際品牌。所以就算有人覺得特斯拉貴，但是它依然不愁賣。
在同一車型細分市場，電動車銷量超越燃油車，這一點也值得關注。
儘管整個電動車市場的份額不足乘用車市場份額的 15%，與燃油車份額比例懸殊，但 Model Y 依然憑藉一己之力強搶佔熱銷榜。
這也不全是偶然。
商務部近期發佈了我國前三季度汽車消費特點：受缺芯和疫情影響，新車銷售下行壓力大；新能源汽車銷量創新高。
從這兩點對應來看，哈弗 H6 與 Model Y 處於的是兩個不同發展階段的市場，一個下行，一個上升。Model Y 正處在一個後勁十足的市場。
同時，這也説明電動、智能、品牌這個組合套路是非常受如今的中國消費羣體認可的。
對於車主來説，有品牌加持的智能電動車似乎是一種身份提升。“我是一個特斯拉車主” 聽起來就比 “我是哈弗 H6 車主” 洋氣許多。
其實圍觀一下你周圍的特斯拉車主，就會發現，其中大部分都不是什麼 “科技極客”，也並不是因為被輔助駕駛的技術能力所打動，真正讓他們動心的就是品牌。
就如同當年割腎也要買 iPhone 一樣，品牌的魔力太讓人上頭了。而品牌力，恰恰是自主品牌們奮鬥了多年仍然還沒有完全擁有的東西。
説到底，中國的汽車消費變了，其實也沒變。
從外資品牌參透了中國市場更鐘愛特供加長版，到又大又實惠的自主 SUV 脱穎而出，再到不到 30 萬就能買到的智能電動車，抓住國人愛面子的特點，仔細研究箇中奧妙，説不定就能成為一代神車。
本文作者：董楠，來源：品駕，原文標題：《Model Y 銷量超神車哈弗 H6，難道是因為國人太有錢？》
