<img id="edit_5933164" src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/06/7fd6c7c7525f8a47b3b5fd73d6d68d25_1654732576.jpeg?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" width="2500" height="1667" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/06/7fd6c7c7525f8a47b3b5fd73d6d68d25_1654732576.jpeg"/>圖片來源 @視覺中國<blockquote>文 | 周天產業分析，作者 | 零露</blockquote>這些車企決定將「靈魂」交給蘋果。6 月 7 日凌晨，蘋果在 2022 年開發者大會（WWDC）上發佈了全新一代 CarPlay 車載交互系統。該系統將車內屏幕顯示進行深度整合，可向車輛儀表、中控顯示屏等多塊顯示屏發送信息內容，並獲取車輛數據，行駛速度、燃油餘量、車內温度及更多的儀表信息。另外，新系統也可直接控制收音機、空調等智能座艙功能。簡單來説就是用户可以把在 iPhone 上的體驗，無縫銜接到車內這個新使用場景中。在蘋果公佈的合作名單裏，路虎、保時捷、日產、福特、林肯、奧迪、捷豹、沃爾沃、本田等十餘家老牌車企赫然在列，也被業界戲稱「新能源落後者聯盟」，「豪華的朋友圈」帶來一個錯覺：蘋果還沒有車，但老牌車企們都在幫蘋果「眾測」車機。<div><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/06/2d87be3d1dc99bd9e11faed2e5c90e52_1654732576.png?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" width="640" height="328" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/06/2d87be3d1dc99bd9e11faed2e5c90e52_1654732576.png"/></div>與蘋果合作車企 圖源：Apple 官網這對於將自家駕駛數據極為重視的車企而言，説是將「靈魂」交給了蘋果也並不為過。雖然目前在國內上市的車型中，搭載 CarPlay 的並不多，但以蘋果手機強大的市場佔有率，是否會倒逼各中國車企與之聯動？其強大的設計美學與操控邏輯，又將給中國車機市場帶來哪些衝擊？蘋果此次針對車機系統的發佈，使之對智能座艙的佈局更近了一步。造不造車尚存變數，但首先佔領你的「第二起居室」，成為汽車行業的通行操作系統，蘋果的野心已經昭然若揭。而這，對於中國車企與那些正在汽車行業佈局的中國互聯網公司來説，蘋果成為了「房間裏的大象」，根據筆者的走訪，傳統車企員工對 CarPlay 並不感到興奮，而新造車勢力的工程師則表現出「驚歎」，進而感受到威脅。CarPlay 大踏步入局，從此，多了一箇中外互聯網公司鏖戰的「新陣地」。<h2>01 蘋果的「陽謀」：軟件先導，車企幫忙跑數據</h2>如果拋開蘋果 CarPlay 酷炫演示視頻帶來的視覺衝擊，僅從其技術邏輯上來看，CarPlay 的思路其實和華為鴻蒙流轉功能很像。具體來説，就是能讓兩台搭載 Harmony 的設備實現後台任務的互相流轉，也就是被華為官方稱之為「跨設備任務管理」的功能。而兩者的不同，則在於華為的系統更開放，可以包容更多三方軟件，而蘋果則延續了其一貫的 iOS 風格。從這一點來看，在技術方面，蘋果 CarPlay 新版本所採用的技術路線似乎並不算特別「新」。但是，蘋果此次 CarPlay 發佈所展示的重點並不是技術，而是圈層，以及在進軍智能座艙領域所使用的「陽謀」。蘋果在發佈會上秀出的「朋友圈」中，一眾老牌歐美日造車企業的身影，這些老牌車企似乎在借蘋果之「矛」攻「軟件造車」之「盾」，針對的是特斯拉的凌厲攻勢，試圖借蘋果強大的軟件設計能力，迅速拉近與「智能化汽車」的距離，「底特律」這次引狼入室，想用硅谷的魔法打敗另一種硅谷魔法。而蘋果也借車企用户的基礎駕駛數據，為還沒有智能座艙的自己提前打磨產品，佔領用户心智。<div><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/06/5c17299daf3290267c9fd88ad6eaafb2_1654732577.png?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" width="640" height="347" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/06/5c17299daf3290267c9fd88ad6eaafb2_1654732577.png"/></div>據網易報道，蘋果公司汽車體驗工程高級經理 Emily Schubert 在年度 WWDC 開發者大會上表示，「我們一直在與汽車製造商合作，在所有屏幕上重塑車載體驗。」這意味着，通過 CarPlay 系統， 用户不需要使用原廠系統，就可以進行車內部分功能的使用，進而讓不同品牌的車都變成「蘋果車」，這像極了微軟在計算機領域的舉動。此「陽謀」很可能讓蘋果瞬間在智能座艙領域獲得了巨大優勢。對於國內車企以及正在汽車領域深度佈局的互聯網公司來説，如何守住陣地，已經提上了日程。<h2>02 國產智能座艙之戰：華為、百度、阿里</h2>「軟件先行，硬件隨後」的策略，其實不光是蘋果在使用。在眾多互聯網公司中，百度對車的興趣最大，滲透程度也最深，通過百度 Apollo 實現【小度助手】、【百度地圖】等產品與車機的有機融合。百度 Apollo 也實現了在威馬 W6. 領克 09. 起亞 - 智跑 Ace 等車型上的搭載。而百度也以此為跳板，小範圍實現自動駕駛的商業化運營。今年 3 月，自動駕駛網約車平台【蘿蔔快跑】也實現了車輛數量、站點密度、訂單密度的增長。從組織上看，據 36 氪獲悉，百度地圖業務已經從百度 CTO 王海峯旗下剝離，調整至百度 IDG 總經理李震宇主導的智能駕駛事業羣，顯現出更為聚焦的組織架構。而阿里旗下斑馬智行，則是基於 AliOS 開發的智能座艙操作系統，則通過股權關係和上汽綁定較深，目前已在上汽榮威、上汽名爵、上汽大通等車型上搭載，依託於阿里巴巴的生態優勢，可以聯動阿里雲的雲計算服務、高德、千尋位置的地圖服務，以及淘寶、支付寶等支付生態服務。其裝車量據稱也超過 150 萬輛，但目前在市場上的存在感並不算太強。華為小康模式儘管不貼牌，但華為幾乎接管了研發環節，其控制力更強，這意味着更好的軟硬件一體化適配。鴻蒙 OS 是重頭戲，目前發佈了鴻蒙座艙操作系統 HOS、智能駕駛操作系統 AOS 以及智能車控操作系統 VOS 三大車用操作系統。北汽極狐阿爾法 S 華為 HI 版、問界 M5. 北汽魔方等車型中，華為系統斬獲頗豐。相對而言，騰訊對造車這件事則沒有那麼看重，更多是以財務投資者身份，投資了蔚來汽車等多家新勢力，在戰略層面和產品層面，介入並不深，騰訊地圖在車機中的份額也不高。實際上，汽車產業的特點要求互聯網企業必須涉足製造業，簡單提供一個 UI 界面遠遠不夠，因為以自動駕駛為核心的主動安全技術，涉及傳感器和車輛控制，單靠算法側的代碼優化並不夠，需要軟件硬件的深度融合。關於這一點，小鵬汽車創始人何小鵬 6 月 8 日在微博裏説，CarPlay 是智能座艙的子集，智能座艙是智能汽車交互系統的子集，智能汽車在自動駕駛向無人駕駛轉變的過程中，會出現非常高集成度和擴展想象力的硬件 + 軟件變革，「用原來的汽車集成研發模式是無法實現的」。<div><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/06/015f746d9b0216f2cbd46e6bbd2c3d80_1654732577.jpeg?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" width="640" height="888" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/06/015f746d9b0216f2cbd46e6bbd2c3d80_1654732577.jpeg"/></div>據汽車行業反饋，福特等車企的中國車機研發就外包給了百度，福特中國近一年推出的新車，如林肯 Z、電動野馬等，都用上了誇張的大屏，內置了百度地圖，但 OTA 升級頻率目前還無法與特斯拉「月更」相提並論，有的車型推出一年，甚至連第一次 OTA 都未能實現，凸顯了福特主導的外包模式的缺點。但即便如此，百度打造的車機，也比老福特的車機好用不少。因此，種種跡象顯示，百度試圖強化介入造車的程度，來促進軟硬件體驗的一體化，百度以類似華為和小康股份的代工模式，正在籌備推出集度汽車，百度佔股 55%，代工廠為佔股 45% 的吉利，百度創始人李彥宏甚至在 OKR 中明確寫下了 2022 年集度汽車要實現的訂單目標，可見戰略等級之高。縱觀目前市場上這幾家擁有成熟車機系統的互聯網公司，也能看出中國互聯網企業在智能座艙領域所選擇的道路，都是與車企進行由淺入深的合作，而主導權現階段更多地交給車企，直至互聯網勢力去控制供應鏈、接管研發，真正實現下場造車。華為和百度的實踐，就代表了國內一線科技大廠進行實質性的造車嘗試。但哪怕互聯網公司將姿態放得再低，初期「跨界合作」也並沒有大範圍開展。除了合作的主機廠較少之外，開放權限也較低。例如，比亞迪和中興合作多年，雙方在無線充電、車聯網等諸多領域展開深入合作。但安裝了比亞迪 APP 的中興 AXON 天機，僅實現在功能層的控制，如遙控智能開鎖、遠程啓動車內空調及遠程駕駛、智能語音導航等，而行駛里程、油耗、駕駛數據依然是主機廠的「小秘密」。老車企們或許並沒有真正做好智能化的準備，蘋果的出現，給了躺平老車企又一個新選擇，統一的設計語言，統一的 iOS 系統，不管什麼形狀的屏幕，都可以適配，起碼能幫老車企做到車機暫時不輸新勢力。<h2>03「互聯網 + 汽車」or「汽車 + 互聯網」之辯</h2>汽車行業觀察者吳迎秋曾這樣描述過汽車與互聯網的關係：對於汽車來説，互聯網是工具，不是全部，是手段不是目的。不過，別忘了，汽車本身也是手段，不是目的。汽車的第一性就是「安全地」把人「愉快地」從 A 地送往 B 地。安全和愉快的背後，是算法主導的主動安全技術和互聯網平台提供的娛樂影音，此二者是科技公司的強項，並非汽車行業的強項。因此，如今的汽車業如果不用互聯網思維辦事，是沒有未來的，況且新能源車的出現讓燃油車在動力方面幾乎沒有優勢可言，汽車行業新的價值座標就是「智能化」。對於與蘋果合作的車企來説，將數據交給蘋果後，未來是否會淪為蘋果「宿主」已經不重要了，越遲緩越被動，重要的是在汽車智能化程度越來越高的現在，如何保持原有優勢，拉回被那些被智能化新勢力汽車吸引走的用户鈔票。在 CarPlay 發佈之後，很多車企的朋友驚呼，「未來可能是手機消滅車機的時代」。畢竟老車企之前的車機在硬件和擴展層面非常原始及落後。而蘋果則給了車企一個誘人選擇，同時附贈大批高淨值「果粉」加成 ---iPhone 的用户粘性。巨頭已經敲門，蘋果 CarPlay 是條鯰魚還是鯊魚，就看中國科技軍團的技術儲備了。何小鵬在微博裏説，CarPlay 在這一代汽車中是非常好的解決方案，但下一代智能汽車需要全棧自研和生態建設。而後者，是中國軍團努力的方向。什麼時候中國用户不再需要另行購買手機支架，才能算得上智能座艙時代真正的到來吧。更多精彩內容，關注鈦媒體微信號（ID：taimeiti），或者下載鈦媒體 App

百度

百度-SW

蘋果

汽車人集結，要用硅谷魔法打敗新勢力。

蘋果 CarPlay 阻擊華為百度的 “智能座艙夢”？