<img id="edit_5478479" src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/09/a9c04d221c2ad0a3a45c259fd384f378_1664031874.jpeg?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" width="1700" height="1133" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/09/a9c04d221c2ad0a3a45c259fd384f378_1664031874.jpeg"/>圖片來源 @視覺中國<blockquote>文 | 新媒科技評論</blockquote>雖然懸在滴滴頭頂的達摩克里斯之劍已經落下，但是中國網約車市場的競爭並沒有就此而偃旗息鼓。前有華為上線 Petal 出行，緊接着，高德也宣佈自家的網約車業務已盈利。2022 年 9 月 20 日，《晚點 LatePost》發文稱，達到每日接單量 550 萬單-600 萬單後，扣除一系列硬性成本，高德打車業務已實現盈利。要知道，即使是曾經網約車霸主滴滴都沒能實現穩定的盈利。以 2021 年財報為例，滴滴營收 1738.27 億元人民幣，同比增長 22.68%；淨利潤虧損 493.35 億元人民幣，同比擴大 365.09%。誠然，滴滴虧損擴大，部分原因是社區團購業務的失利，但是不能忽視的是，此前的滴滴也多年深陷虧損泥潭。因此，盈利的高德打車確實有其獨到之處。<h2>網約車市場格局生變</h2>其實 2021 年以前，中國網約車市場基本大局已定。調研數據顯示，2021 年，滴滴打車在中國網約車市場的市佔率達到了 85%。此前四年，滴滴也穩穩地佔據相關市場 90% 左右的份額。這也意味着，中國網約車市場已進入寡頭時代。不過隨着滴滴被審查，滴滴系的 App 被下架，中國網約車市場再生變數。眾多此前二三線的玩家紛紛試圖搶奪滴滴手中的 “蛋糕”。這一點，從資本的動向可見一斑。企查查數據顯示，2021 年以來，曹操出行、陽光出行、T3 出行等網約車平台屢屢拿到新的融資，總融資金額超百億元。比如，2021 年 9 月，曹操出行就拿到了 B 輪 38 億元融資。<div><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/09/4c41575467bf4f9bbbfd9c94fcb4f86d_1664031874.jpeg?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" width="640" height="498" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/09/4c41575467bf4f9bbbfd9c94fcb4f86d_1664031874.jpeg"/></div>補充 “彈藥” 後，這些二三線的品牌開始瘋狂地攻城略地。國泰君安數據顯示，2021 年 7 月-2022 年 3 月，T3 出行、曹操出行的市佔率分別提升了 6.9% 以及 1.4%。與之相應的，滴滴的市佔率下降了 7.7%。既然連獨立經營的小微打車平台都能在滴滴 “暫退” 的背景下分得一杯羹，那麼手握海量流量，並有阿里支持的高德沒有理由不加碼打車業務。早在 2017 年，高德就以聚合打車的形式上線了網約車業務。2021 年滴滴被審查後，高德立即推出 “暑期免佣季” 活動。活動期間，不光新入駐的司機可連續 7 天前三單免佣，所有司機在工作日早高峰 7:00-9:00 的佣金也被免除。除了補貼司機，高德還大手筆地補貼消費者。接連推出 “免費領 100 元打車券，打車立減 12 元”、“新用户打車低至一元” 等活動。高德的一系列舉措確實成果斐然。2021 年末，阿里巴巴本地生活公司 CEO 俞永福在內部會議上透露，高德打車業務目前日單直逼 600 萬單。《晚點 LatePost》此前曾報道，2021 年 4 月，高德打車的日均單量僅為 230 萬單左右。八個月的時間，高德打車業務的日單量提升近 400 萬單。<h2>瘋狂擴張背後的隱患</h2>若按此勢頭，高德打車並非沒有可能趕上滴滴，與其共同瓜分中國網約車市場。但不能忽視的是，聚合打車模式，一方面讓高德打車快節奏地擴張，另一方面，也屢屢讓其捲入爭議與監管的漩渦。前文提到，高德打車上線於 2017 年。此時，滴滴已經和快的合併，制霸中國網約車市場。在此背景下，高德打車並沒有走重資產的直營路線，而是走輕資產的聚合模式。聚合模式很像是 “中介”，高德自身不直接下場培訓司機、精細化運營打車業務，而是基於自己平台數以億計的流量，“撮合” 乘客和第三方打車平台，抽取 “中介費”。<div><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/09/dc265a22b1540e094065e676000738a0_1664031874.png?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" width="640" height="410" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/09/dc265a22b1540e094065e676000738a0_1664031874.png"/></div>該模式的優勢是可以快速提升運力，快節奏地擴張，但劣勢也很明顯，那就是很難類似滴滴，對平台內的司機進行強監管。強如滴滴，此前都曾在乘客的安全上栽過跟頭。輕資產擴張的高德打車自然也難以擺脱此類問題。《瀟湘晨報》曾報道，2022 年 6 月 26 日，一鄭州女大學生在鄭州乘坐由高德打車平台派發的 “有象約車” 網約車時遭遇車禍，不幸殞命。隨後，交警對事故進行了判定。經查，該女大學生乘坐的網約車，是沒有通過安全培訓以及監管的車輛。幾乎在同一時間，高德打車就被監管部門點名。2022 年 6 月底，南寧市交通執法隊對外表示，高德打車在南寧市接入的 18 個網約車平台中，僅有 56% 的平台取得了《網絡預約出租汽車經營許可證》。對此，南寧市交通執法隊相關負責人表示，“以 ‘聚合’ 的名義從事非法網約車經營活動，接入不合規的網約車平台公司，並允許無證車輛和駕駛員註冊接單，不僅擾亂市場秩序，影響行業安全穩定，也損害司乘人員的合法權益。”<h2>高德難成滴滴</h2>也正是在此背景下，高德打車開始主動謀求轉型。《晚點 LatePost》報道，未來高德打車的業務將分為兩塊，分別是自營的 “火箭出行” 以及此前的聚合平台。簡而言之，高德希望藉助自營平台，規避監管壓力的同時，持續深耕網約車行業，成為類似滴滴般的存在。儘管在打車業務已實現盈利的基礎上，高德確實有底氣進一步探索網約車行業，但是這並不意味着高德打車的未來將會一帆風順。首先，自營打車意味着平台直接和汽車以及司機對接，需要付出更多的成本。以美團為例，2018 年，其曾在上海、南京等地推廣自營式網約車業務。與平台網約車司機規模增長相同步的是，美團的運營成本也直線飆升。《招股書》顯示，2018 年，美團在網約車司機方面的成本為 44.6 億元，同比增長 1437.93%。這也使得美團當年的淨虧損達到了 85.2 億元。<div><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/09/c289e83918bd8e5cccba238b9db757c6_1664031875.png?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" width="640" height="407" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://images.tmtpost.com/uploads/images/2022/09/c289e83918bd8e5cccba238b9db757c6_1664031875.png"/></div>美團此後不再力推自營式打車業務，固然是對極高的運營成本心懷畏懼，另一方面或許也是因為意識到了滴滴已經具備深厚的護城河。雖然近兩年，滴滴 “暫離” 網約車行業，但是 “瘦死的駱駝比馬大”，目前滴滴依然網約車市場的霸主。《晚點 LatePost》曾報道，2022 年 2 月，滴滴在網約車市場的份額雖然有所下跌，但是依然在 70% 左右，“仍掌控着網約車市佔率第一的位置”。這也意味着，如果想要進一步奪取滴滴的市場份額，高德打車需要付出與美團類似的虧損代價。但問題是阿里自身已經 “寒氣” 逼人，在高德打車剛剛實現盈利的基礎上，前者還會容忍後者鉅額虧損嗎？除了直面滴滴，高德打車未來的另一大挑戰，當屬跨界玩家們。近兩個月以來，微信和華為不約而同地入局網約車賽道。這些平台入局網約車市場的底層邏輯與高德類似，都是希望進一步提高自己平台內流量的變現率。微信自不必多説，華為的鴻蒙也已是國內數一數二自研操作系統。鴻蒙 OS 3.0 發佈會上，餘承東就表示，使用鴻蒙 OS 的用户數已突破 3 億。由此來看，雖然已經實現盈利，但是目前高德打車卻絲毫不敢掉以輕心。其一方面要面對合規的問題，加碼自營業務；另一方面，又要面對擁有更多流量的平台的競爭。高德能不能成為滴滴還言之甚早，但中國網約車市場的競爭越發激烈，已經成為肉眼可見的事實。更多精彩內容，關注鈦媒體微信號（ID：taimeiti），或者下載鈦媒體 App

高德打車已盈利，但距離下一個滴滴還很遠