销量疲软，毛利率下滑，亏损加大，蔚来还有几张底牌可打 | 见智研究

3 月 1 日晚间时候，造车新势力龙头公司蔚来公布了自家的 2022 年的年报业绩，整个 2022 年蔚来实现了营业收入 492.69 亿元，同比增长了 36.3%，毛利率为 10.4%，降至 10% 大关左右，与去年同期 18.9% 相差巨大；

其中四季度单季中，蔚来的营业收入为 160.6 亿元，不及市场预期的 171 亿元，同比增长 62.2%，环比增长 23.5%，毛利率为 3.9%，相较 2021 年同期 17.17% 和三季度的 13.34% 相比更是下降严重，经营性亏损为 67.36 亿元，相较三季度的 38.7 亿元和去年同期的 24.5 亿元，亏损显然开始进一步加大。

华尔街见闻·见智研究认为，2022 年蔚来由于多次出现新能源汽车供应链和产线方面的问题，导致蔚来在整体销量和毛利率方面均有所受影响，而年初随之而来的特斯拉降价又再次拉低了蔚来一月和二月的销量，以及一季度的销量指引数量。想要在 2023 年新能源汽车市场优胜劣汰下的又一次洗牌中站稳脚跟且保持优势地位，蔚来的底牌似乎还不太够。

1、 销量稍显疲软，一季度指引不强

销量作为造车新势力的核心指标之一，蔚来在 2022 年的表现只能以平平无奇四个字来形容，与自己相比，蔚来 2022 年组成六核阵容（上市车型包括 ES7,ES6,EC6,ET7,ES8 和 ET5），但车型的增加并未迅速转成销量的优势，全年销量为 12.2 万辆，同比增长仅为 34%，相较 2021 年的 109% 增长率明显放缓；与竞争对手对比，蔚来的销量不及理想（13.31 万辆）和哪吒（15.2 万辆），在一线造车新势力中不在占优以后，也被二线前沿造车新势力超过。

随着 2023 年特斯拉大幅度降价的压力和春节扰动下，蔚来并未如理想那般挺住压力稳住万辆销量，而是在一月缩减至 0.85 万辆，同环比分别下滑 36.3% 和 46.2%，同时此前表示从不降价的蔚来也迫不得已实行了降价促销，可见销量压力的确存在。

而且根据蔚来对于 2023 年一季度的销量指引，公司预计一季度汽车交付量为 3.1 万辆至 3.3 万辆，不及市场预期 5.0577 万辆，考虑到未来 1 月和 2 月销量分别为 0.85 万辆和 1.2 万辆，相当于 3 月的月交付依旧只在 1 万辆左右，并未有突破至 2 万辆的趋势。

2、单车价格下滑，毛利率回调

蔚来在 2022 年四季度的收入是 160.6 亿元，其中汽车销售收入为 147.6 亿元，反算下来蔚来的四季度的单车价格为 36.9 万元，相较前三个季度的单车价格 35.9 万元、38.2 万元和 37.8 万元有所下滑，而且根据蔚来的一季度收入预期是 109.3 亿元-115.4 亿元，销量为 3.1 万辆至 3.3 万辆，再假设蔚来的其他销售和收入依旧维持占比 7%，所以蔚来在 2023 年一季度的单车收入还将进一步下滑至 32.5 万元。

华尔街见闻·见智研究认为，背后原因或在于以下两点，一方面从不降价的蔚来迫于压力的确在年初进行了降价，导致整体的产品单价确有下降；另一方面蔚来定价最低的车型 ET5 在 2022 年四季度正式上市交付，在 2023 年一月份的销量占比近 80%，所以拉低了蔚来的平均车价。

除了单车价格下滑，蔚来的毛利率也出现明显回调，相较理想 19.41% 的毛利率水平，蔚来 2022 年毛利率降至 10.4%，相较 2021 年的 18.88% 下降了 8.48 个百分点，就四季度情况来看，蔚来的毛利率仅为 3.9%，相较 2021 年同期的 17.17% 更是下滑严重，和三季度已经下滑不小的 13.34% 的毛利率相比也毫无亮点可言。

华尔街见闻·见智研究认为，蔚来的毛利率下滑除了前文所提到的单车价格的波动以外，汽车销售成本的增长和碳酸锂成本的增长，也是不可忽视的点，2022 年的四个季度中，蔚来的单车成本达到 29.4 万元，31.8 万元、31.6 万元和 34.4 万元。在单车价格向下波动的同时，成本依旧在继续增长，以及上游碳酸锂等原材料的高价位依旧是影响终端新能源车企的利润的主要因素之一，致使蔚来的毛利率出现回调。

3、研发和销售费用持续高位，亏损继续加大

新能源汽车的前沿技术和销售网点作为造车新势力维持自身产品和渠道优势的重要组成部分，需要研发费用和销售费用的鼎力支持，从蔚来的研发费用和销售费用来看，2022 年四个季度的水平分别达到了 117.6 亿元/20.1 亿元，21.5 亿元/22.8 亿元，29.4 亿元/27.1 亿元，和 39.8 亿元/35.3 亿元，持续维持在同期收入的 20% 以上的水平。从好的方面来看，蔚来稳定的研发和销售投入保证了销售网络的持续开拓，也为之后新车型乃至新品牌的技术优势打了强心针。

而从另一方面来看，由于蔚来相较其他造车新势力最大的不同点就在于换电站的持续推进（2022 年新增 528 座换电站），以及企业追求的对于蔚来车主更为细致的品牌售后服务，这部分费用支出如果有所降低则会直接影响蔚来的潜在消费者对其的选择，造成客户流失，这两部分业务也成为蔚来当下最大的矛盾。

但也正是由于蔚来这部分持续的刚性费用支出，导致其盈利能力也难有改善，2022 年四个季度蔚来的营业亏损额高达 21.9 亿元、28.5 亿元、38.7 亿元和 67.36 亿元，营业亏损无论是同比的增长速度还是环比的增长速度几乎都超过了同期的营业收入。

而且从进一步从 2023 年的新能源汽车补贴的推出、特斯拉降价驱动和原材料价格持物高位下的情况来看，2023 年蔚来的盈利能力水平或将继续下滑，只能期待此前从未降价的蔚来德这波促销能带来实打实的销量增长，通过规模效应来有效摊掉持续高位的研发和销售投入。

其实有关造车新势力增量不增利，以及大规模的投入研发等已经不再是新鲜事，但是以盈亏平衡为下一目标的造车新势力龙头公司蔚来，想要在 2023 年新能源汽车市场优胜劣汰下的又一次洗牌中站稳脚跟且保持优势地位，显然要做的事情还有很多，无论是维持住亏损不要继续扩大，还是激起毛利率的重新回暖，都是蔚来下一步需要考虑的，尤其是在换电和极致服务的刚性费用下，蔚来要面临的困难会比其他电动车新势力们更大。