号称 “国内首个”！小鹏 XNGP 第一阶段能力部分开放 副总裁：未来不输特斯拉

作者 | 张超 编辑 | 罗丽娟

继去年 9 月在广州试点推出城市 NGP 智能领航辅助驾驶系统后，时隔五个多月，小鹏自动驾驶辅助系统迎来新消息。

3 月 31 日，小鹏汽车自动驾驶中心副总裁吴新宙宣布，启动推送全新版本 OTA——Xmart OS 4.2.0，正式向小鹏 G9 及 P7i Max 版用户开放 XNGP 第一阶段能力。

小鹏汽车自动驾驶中心副总裁吴新宙

具体来看，就是在上海、深圳、广州三座有高精地图覆盖的城市开放 “城市 NGP”，车辆可实现城市内由 A 点到 B 点的智能导航辅助驾驶，不仅能够完成本车道巡航跟车、超车变道、绕行静止车辆或物体等动态驾驶任务，还可以实现红绿灯识别启停、自主打灯变道、避让其他交通参与者等典型的城市路况交通行为。

在无高精地图覆盖的区域，LCC 增强版将具备跨线绕行能力，当前方有静止的车辆、锥筒等障碍物，且系统检测周围环境安全且行驶状态符合条件时，可自动发起跨车道线绕行障碍物。此外，LCC 增强版还将开放识别红绿灯并直行通过路口能力，支持识别当前车道通行方向、匹配相关交通信号灯，实现红灯停车；在直行车道，支持绿灯起步，在非直行车道，系统将通过语音进行提示。

据介绍，XNGP 中的 “X” 有两层含义：首先，代表小鹏汽车公司；其次，代表全场景导航辅助驾驶。“我们希望能够把所有的 X，把高速、城市，加上停车场，把这些不同的场景连在一起，” 吴新宙强调，小鹏汽车希望能给用户带来点到点全场景体验。

而 “NGP” 全称是 Navigation Guided Pilot，也即自动导航辅助驾驶。其在第一代 XPilot 系统基础上，增加了城市路况下全程智能辅助驾驶功能（即 “城市 NGP”）、高速 NGP 和 VPA 记忆泊车的增强版功能。

小鹏方面表示，XNGP 是国内首个且唯一量产的全场景辅助驾驶系统，也是实现无人驾驶前，辅助驾驶的终极产品形态。

XNGP 发布

按照设想，完全形态的 XNGP 系统将不依赖高精地图，在全国各个城市都能无缝连接高速、城市、地下停车场等各种场景，实现从起点停车位到终点停车位全程无断点的辅助驾驶体验，不仅可以覆盖城市内的日常通勤、在高速和城市快速路接近零接管，在安全性、道路博弈能力和通行效率上也超过大部分司机。

不过，这只是理想状态下的运行情况。如小鹏汽车介绍，目前 XNGP 仅开放了第一阶段的能力，即在上海、深圳、广州三城开放 “城市 NGP”。至于实现完全形态 XNGP 的时间表，吴新宙表示，希望是 2024-2025 年的某个时间点，“我相信在未来的时间点，AI 一定能够开车开得比人好。”

对比国内新能源车企，吴新宙认为 XNGP 系统的表现 “毫无疑问在第一阵营”；而对比特斯拉 FSD，“在很多地方的处理细腻程度，我觉得我们的 XNGP，或者未来的 XNGP 至少不输的。” 他说。

关于 XNGP 系统落地背后的创新和难点、小鹏下一阶段成本计划、未来智能驾驶技术发展方向等问题，小鹏汽车自动驾驶中心副总裁吴新宙、小鹏汽车自动驾驶产品高级总监刘毅林（Rocky）等相关人士一一进行了解答。

以下为对话主要内容（经全天候科技编辑整理）：

“XNGP 整个落地过程技术创新非常重要”

问：现在算法开源，各家在 BEV 技术上都很努力。小鹏做到第一家实现 XNGP 系统量产，最新核心的技术门槛是什么？下一步有没有脱激光雷达计划？

吴新宙：XNGP 整个落地过程，技术创新非常重要。因为原来在英伟达提供的代码基础上做不是那么好，我们就做了大幅度算法改写，但最核心的还是背后体系能力建设。

这样的大网络，从数据采集、标注、训练到部署，每一步都是一个巨大挑战，这也是为什么这个事情从概念上形容很简单，但是落地很难。我们做了非常大系统的工作，比如在训练上，去年落地了扶摇，这个是非常领先中国其他企业、非常大算力的训练平台。

一点一滴积累的体系能力，是促成我们能够比友商更快落地的一个最重要原因，而不是停留在 PPT 阶段。

激光雷达的存在，对于我们目前来说还是非常重要的；特别是在城市场景，相当于视觉不能很好识别的一些目标，我经常说它是一个底层安全网。

但是随着我们视觉能力进一步增强，激光雷达在未来的自动驾驶或者辅助驾驶是不是有它的位置，整个行业都在探索，我们也没有说这个东西一定是 A 或者是 B，还是跟行业一起学习、一起探索的过程。

问：在高速上测试时，从深圳到惠州正好下大雨，整个 BEV 对静态车道线的输出非常稳定，几乎没有任何抖动。这是不是意味着在感知和预测部分已经应用了多模态、大模型去做？后面的 PRO 产品是不是有可能把 BEV 给到用户？

Rocky：目前来说，一定会有一部分体验上的优化可以惠及 PRO 用户；同时，我们会完成两个车型各个场景的探索，完成点对点（智能辅助驾驶）和扩城。PRO 用户不用担心，在我们计划当中有一部分的能力会惠及到，但 Xnet 网络是否能上，我们还没有一个明确时间点。

问：在 LCC 工况下，测试发现过一些红绿灯路口经常选错，或者不知道怎么办，这有点像开盲盒。接下来小鹏怎么解决这个问题？

吴新宙：其实 LCC 增强版，确实不是一个非常完善的点到点功能，只是把我们现有视觉能力在原来 LCC-L 上的增强。

但还是要给大家一些期望，我们现在对于静态 Xnet 的输出，几何是有了，对语义的理解还在工作中，这个需要给我们一点点时间。再过六个月，我们希望在无图或有图时候的能力，或者给大家的体验非常接近。

Rocky：在很长一段时间，媒体试驾中一直问容错能力做到什么地步了；我们想，如果非要接一个大招，不如在某些场合释放一些阶段性能力，让大家逐步看到一些可能，用户也可以预期下一个阶段能做到什么程度。

特别在两个场景上有帮助：第一个是 SR，学开车第一件事要看懂周边世界、看懂交通标识、看懂红绿灯；第二个就是释放第一阶段能力，如果看懂了红绿灯可以做什么？

这个是逐步完成产品化的过程，我们始终认为今天 LCC-L 红绿灯起停，一定不是完整的产品态，但是它一定比之前的 LCC-L 不看红绿灯直接过去，更有用。所以，这样的场景对用户看见未来，解决问题如果有帮助的话，我们很乐意阶段性地给大家一些信息。

接下来，真正释放导航辅助驾驶无图能力，也没有那么远。

“（新能源竞争）第二阶段小鹏的优势更加明显”

问：新能源汽车过了技术竞争时代，到了成本竞争时代。下半场在自动驾驶领域，小鹏的技术优势还能保持多久？

Rocky：我有一个很好的朋友在自己创业。大概两年前，他说大家所认为的所有电池技术，其实都是成本问题。

一个很先进的技术，比如快充、无蔓延等等，本质上就是在恒定尺寸、恒定密度下达成更高里程和更优能耗。

做完这一套成本多少，是整个产业发展中最最重要的先决条件。这个先决条件达到一个临界值，就会进入更优的成本持续迭代过程。

也就是说，经过第一个阶段的发展后，整个产业链成熟，造一辆好的电动车成本相当后，大家就进入到谁的智能化体验更好、谁的智能化成本更低阶段。

第二阶段，依然是一个商品时代的竞争。所有体验和成本，都会变成很重要的影响因素。我们反而会相信，第二阶段小鹏的优势更加明显。

问：G6 车型之后，在自动驾驶研发方面，对于软硬件成本的降低有什么计划？关于百城测试要轻量化去做，能不能具体展开说？

吴新宙：测试的轻量化，我们在过去一年已经投入做，现在把这个体系搭建完成了，它最核心的是把每台车测试成本降下来。现在我们设备是零，量产车本身是测试车。

第二个，人力资源也会降到最小化。所以从成本来说，是完全可控的事情，这里面有很多技术细节，就不一一展开了。

“不会去走限定 ODD 下的 L3”

问：G9 和 P7i 换了新平台，你预测未来它们的自动驾驶能力将达到什么水平？小鹏对 L4 级自动驾驶有没有一个能力期待，或者让用户有大概感知？

Rocky：从用户的角度回答，所有的技术如果用户无法理解、无法使用，我觉得它就是一个工程品，它不是一个商品。

我们内部一直在说，要尽快完成从产品到商品的转化过程。如果用这个形容去看，我们坚信这个平台会在辅助驾驶领域分享高可用性的商品，可以真正地解决城市中点对点辅助驾驶，让用户每天都能用、每天都能用得很好，自然而然就会有人为它付费。这个是我们非常坚信，在接下来一段时间很快可以实现的，这也是这一代平台非常明确的使命。

吴新宙：这个系统到底能不能到 L4？目前 L4 还没有人做到，当然我们每一步都在无人区。

作为从业者的一个猜想，我觉得从算力上来讲，至少目前看不到瓶颈，实现 Rocky 的理想应该没有什么问题。总归有惊喜或者惊吓，到 2024、2025 年我相信会有更好的答案。

问：未来要让车辆自动驾驶能力像老司机，最核心要解决哪个模块的问题？

吴新宙：预测和规控，这还有大工程量的东西需要解决。特别要让我们的算法更拟人，这其实要花功夫调。后续，我对团队的要求是每一个季度都有一些体感非常明显的进步。具体的工作量，我相信一定在规控和预测上。

问：前段时间体验奔驰 L3，它划分了非常详细的 ODD 来实施 L3；刚才几位提到 L4，怎么看待这个场景应用？上海作为第三城能够打开，小鹏背后遇过什么困难和障碍，怎么克服的？

Rocky：我家在上海，某一个时间点，我试开第一版就崩溃了，跟广州不一样。为什么这个体验感到会很差呢？我觉得特别有意思的点在于，上海有几个特别不一样的点：

第一，上海是一个立体城市，地下、地面、高架。当然，这个跟重庆又不一样；最起码，它是一个多层城市，高架又是非常重要的出行场景，绝大部分但凡超过五到十公里距离的路程，导航一定把你带到高架上。

第二，上海是寸土寸金的地方，很多绿化悬空，这对车道侵占也很大。特别是车道很窄，你也会碰到一些新挑战；还有人形绿化带，过年的时候绿化带上还有红灯笼等等。

吴新宙：那时候我也在上海，满街红灯笼，给红绿灯检测带来相当大困难。

Rocky：所以检测过程中，每个城市都面临挑战。三个城市，我们依然要一点点时间解决它们。但是随着有图无图的方式越来越多，这个挑战会越来越少。

吴新宙：我期待每一个大城市跟上一个城市比，刚开始有 5%，甚至 10% 的差异度。但是，随着我们做到五个、十个城市以后，这个差异会逐渐趋同吧。

关于 L3、L4 的问题，我觉得欧洲的轨迹跟国内的轨迹稍稍不一样；我们更多在 L2 的大框架下把体验做得更好、做到点对点，两边有一个偏差。将来会不会从统一？我相信长线来看一定是这样。

从我们来看，所谓的 L2.9 也好，还是在 L2 框架下辅助驾驶往横向拓展。随着我们功能逐渐叠加，在某一个时间点，在某些场合开放 L4，这是我们现在走的一条路径，而不会去走限定 ODD 下的 L3。