特斯拉：车越卖越多，利润越赚越少

文｜韩永昌

编辑｜李勤

继半年报毛利率创四年新低之后，特斯拉交出了一份多方面都未达到预期的三季报。

10 月 19 日，特斯拉发布的第三季度财报，公司实现营收 233.5 亿美元，同比增长 9%，低于市场预期的 240.6 亿美元，净利润为 18.53 亿美元，同比大幅下滑 44%，远低于去年同期的 32.92 亿美元。

不断降低售价的特斯拉，三季度毛利率再创新低，已经降至 17.9%，今年第二季度这一数据是 18.2%，去年同期的第三季度则为 25.1%。

特斯拉数据走势

毛利走低，但车卖的越来越多。今年第三季度，特斯拉全球交付了 43.5 万辆汽车，低于上一季度的 46.6 万辆，但比去年同期多卖出了 9.1 万辆。

特斯拉在三季报中依旧重申了 180 万辆的销售目标，前三季度已经完成了超过 132 万辆，最后一季度需要完成接近 48 万辆的销量目标，对新款 model 3 即将交付的特斯拉来说并不算吃力。

但危险的是，占据特斯拉销量份额一半的中国市场正在发生巨大的变化。

今年以来，中国 PHEV 的爆发成为了拉动新能源渗透率的一个重要增长极，PHEV 车型带电量小，不用承担更为昂贵的电池价格，因此售价不断内卷下探。

PHEV 车型也成为车企攫取现金流以活下去的重要产品，36 氪此前曾报道，即便是尚未量产的小米，以及对专注纯电车型的极氪，也开始着手研发增程车型。

与此同时，特斯拉扎根的纯电领域也正被比亚迪逐渐侵蚀，今年三季度，比亚迪纯电动车销量达到 431603 辆，而特斯拉的交付量为 435059 辆，二者的纯电车销量差距仅有 3456 辆。要知道比亚迪还拥有与纯电同量级的混动车型销量做支撑。

多重因素交织下，特斯拉交出了一份不及市场预期的三季报，财报公布后，特斯拉周三收跌约 4.8%。这家公司似乎正在进入一个蛰伏期。

祛魅特斯拉

特斯拉的极限制造能力，自动化程度极高的工厂以及多种零部件上的创新，让其成为了传统汽车行业中的一个异类，原本低毛利的汽车业务在特斯拉手中最高做到了 32.9% 的毛利率。

但特斯拉的 “毛利神话” 正在被打破。自去年年末开始，特斯拉在全球范围内开启了一轮无差别的降价策略，虽然特斯拉的制造成本在不断降低，但单车价格也在不断下降。

数据由汽车销售总收入与总成本与当季度销量计算得出

马斯克对全球市场的经济预期并不算乐观，他今年 5 月称，我期待在未来 12 个月内宏观经济层面能够有一些好转，但我们依然可以看到不少的不确定性因素，可能有很多公司会在未来不久就会破产。

连续的降价也正是特斯拉为了在全球低迷的市场环境中保住销量目标最实用的手段。

但在中国市场中，特斯拉却遭遇了更加强劲的竞争对手。

今年三季度，特斯拉全球销量 43.5 万辆，在中国的交付数据约为 22.3 万辆，中国市场依旧占据了特斯拉全球市场超过一半的交付份额。可以说能否夺得中国市场的更多份额，决定了特斯拉的财报表现。

然而，特斯拉向来被消费者津津乐道的智能驾驶能力，在中国市场却进入了一个青黄不接的尴尬期。

FSD 不能入华成为了特斯拉竞争中一个极大的劣势。与之形成鲜明对比的是，国内新势力车企如小鹏的 XNGP，问界搭载的华为 ADS2.0，都已经取得了近乎突破性的进展，近期上市的智己 LS6 甚至将智驾能力作为免费功能全系搭载。

智能驾驶能力在今年开始逐渐成为了消费者选择一台电车的关键点，特斯拉在中国市场的竞争优势正在被压缩。

除此之外，只造纯电车也正成为特斯拉的劣势。在 PHEV 销量爆发的市场环境中，特斯拉的销量不断被蚕食。据乘联会数据，特斯拉在国内市场 9 月份的交付量为 7.4 万辆，低于上个月的 8.4 万辆，也低于去年同期的 8.3 万辆。

当然，这可能是新款 model 3 上市尚未交付，旧款车型后继乏力的阵痛期。但这也不排除特斯拉的竞争力已经被国产车型拉平甚至超越的迹象。

2023 款比亚迪海豹 DM-i 已经将起售价降至 16.68 万元，比新款 model 3 的 25.99 万元低了近 10 万元。而作为直接竞品，二者的在欧洲的售价几乎持平。

特斯拉三季报的各项指标已经让这一明星公司逐渐褪去光环，在更明显的利润增长点未爆发之前，特斯拉正在进入一个蛰伏阶段。

新的利润增长点

当然，特斯拉此次财报也披露了一些值得关注的利润增长点，这些部分将成为特斯拉蓄力爆发的技术底座。

一方面，马斯克给出了 Cybertruck 的具体交付日期，马斯克称，Cybertruck 已拥有超 100 万辆订单，首批车型交车仪式将于 11 月 30 日举办，德州工厂已经在试生产阶段，并于明年全面投产。

马斯克仍然坚持为 Cybertruck 站台，“Cybertruck 将是我们有史以来最好的产品。” 但他同时也表示，Cybertruck 增产将极其艰难，至少要等到 18 个月后，Cybertruck 才能成为 “正现金流贡献者”。

由此可以推测，即便手握 100 万辆订单，在 2025 年之后，Cybertruck 才能成为特斯拉的现金奶牛。而马斯克此前承诺的每年交付 25 万辆 Cybertruck，也是在 “2025 年的某个时候” 才能达到这一速度。

另一方面，特斯拉的研发费用依旧保持了不错的增长速度。

特斯拉第三季度研发费用为 11.6 亿美元，高于上年同期的 7.33 亿美元，同比增长 58.39%。如此巨大的研发投入都将体现在 FSD、人工智能、4680 等创新业务上。

特斯拉在财报中表示，���司将人工智能训练计算的规模扩大了一倍以上，以适应不断增长的数据集和 Optimus 机器人项目。此外，特斯拉 FSD 的全球测试里程也已经超过 5 亿英里（约 8.03 亿公里）。

FSD Beta 的运营里程数

在公布三季报之前，特斯拉还官宣了德州工厂第 2000 万只 4680 电池已经下线，从第 1000 万只 4680 电池下线到第 2000 万只用了 16 周时间，这意味着特斯拉的单日生产电池能力已经达到了 8.55 万只。

按一辆 Model Y 使用 800 个 4680 电池计算，特斯拉的 4680 产能已经可以做到单日供应 100 辆车下线。在全球 4680 电池都尚未量产的时间点上，这已经是不小的突破，尤其是在人工成本更贵的美国工厂中做到这一点，尤为难得。

特斯拉的主要目标依旧是降低单车成本，同时保证现金流，这也是每一家车企在内卷的市场中都必须兼顾的内容。即便是 FSD 尚未反哺毛利率，特斯拉依旧拥有足够的降价空间。这家公司仍然是国内车企最难以忽视的竞争对手之一。

但降价将不可避免的带来利润走低，乃至市场预期看淡。马斯克对此已有充分的心理预期，在二季度财报沟通会上他就表示，“与长期前景相比，短期内扩大销量和牺牲毛利率是合理的。”