Li Bin's all-in bet

幾個月來被烏雲籠罩的蔚來，還在等待逆轉的信號。

12 月 5 日晚業績會上，董事長李斌看起來仍然平靜且自信，但新勢力大哥的市場地位早已不復當年。

今年以來，蔚來總共賣了 14.2 萬輛車，不到理想 32.6 萬輛的一半，並且 8 款 NT2 平台新車齊上陣後每月也未能過 2 萬輛，公司持續虧損。

李斌對生態的迷戀，讓蔚來自研芯片、高端手機、研發 150 度大電池、狂鋪換電站、出海什麼都幹，由此帶來的巨大的人力、財務成本，在當下顯得昂貴且不合時宜。

臨近年末，李斌終於對當前形勢給出明確判斷，把生存擺在了首位。實際上從 11 月開始，蔚來就發起了一場艱苦的自救。

第一步是開啓裁員。11 月 3 日，李斌在內部發布全員信，宣佈減少 10% 左右的崗位。而面對外界的種種質疑，總裁秦力洪也忙於 “救火”，回應稱 “蔚來不會倒閉，也絕無倒閉的可能”。

此次業績會上，李斌也承認蔚來有很多低效、重複建設的部分，並且銷售能力與 BBA 差距巨大。

因此，李斌把接下來的兩年視為關鍵，“從 7、8 月份開始，全公司每個部門都進行了非常細緻的兩年經營計劃的制定。現在市場變化太快，所以這一次把兩年的事情想透徹，很多產品的研發和資源投入週期都是兩年左右”。

在這關鍵的兩年內，李斌將三方面列為高優先度。

對於智駕、芯片等關鍵技術部門，不僅沒裁員反而增加了名額和投入；銷售方面，加快建設 3 萬月銷的能力，堅決提升效率以應對市場競爭；產品上，保障三個品牌 9 款車型如期上市。

至於其他三年內不能幫助公司改善財務表現的業務項目，要麼取消、要麼延遲、要麼轉包。

展開來看蔚來的 “翻盤計劃”，產品首當其衝成為重要一極。

除了當前的 8 款車在明年會有小改款外，蔚來還將在今年 12 月 23 日 NIO DAY 上推一款全新的旗艦車型。李斌稱，“這款車是蔚來技術創新的結晶，將成為新標杆”。業內猜測這或是其對標邁巴赫的豪華轎車 “ET9”。

同時，針對 20-30 萬元中低端市場的阿爾卑斯系列也即將打出第一槍。李斌透露道，阿爾卑斯的第一款車已完成試製，“狀態非常好”。

李斌表示，NT2 平台車型的產品競爭力，將在明年進一步釋放。而他的篤信，除了來自產品矩陣的進一步豐富外，“換電牌” 依舊充當重要角色。

“蔚來在長三角上海、江蘇、浙江銷量已超過寶馬奔馳等燃油車”，李斌直言，這是換電基建帶來的轉化，因此加碼鋪設將持續下去。

只不過這次，蔚來帶上了長安、吉利等車企合作共享換電，減輕自身對換電投資壓力的同時，還將觸手伸向 B 端謀取盈利。同時李斌透露，未來不排除將運營充換電的 NIO POWER（蔚來能源）分拆，進行獨立融資的可能。

產品和服務只是表層。對於新勢力普遍在生產製造、供應鏈掌控力薄弱，以及代工受制於人的短板，蔚來下定決心奪回主動權。

12 月 5 日，根據江淮公告顯示，蔚來豪擲 31.58 億收購其工廠資產謀求獨立生產。李斌對此解釋道，“如果完全自己製造，成本會下降 10%”。蔚來年報顯示，2020-2022 年，蔚來向江淮支付的費用分別為 5.3 億、7.2 億、11.3 億元。

經過裁員、推遲取消部分邊緣項目等一番調整，蔚來管理層表示，由此到 2024 年將為蔚來節省約 20 億元的成本。

蔚來的一系列舉措，加上三季報升至 452 億元的現金儲備、重回兩位數的毛利率、以及收窄的虧損，讓投資者信心有所恢復。蔚來港股的股價也從 12 月 5 日的 56.45 港元，上浮至 12 月 7 日收盤時的 60.45 港元/股。

不過，明後年的蔚來能否真正實現向上反彈，股價是否有機會重回曾經近 500 元/股的顛覆，市場最終要看到其變革的效果。而一切的核心，仍在於銷量。

“長期主義的基礎是短期執行必須到位，慘烈的競爭根本不給我們容錯空間”。李斌在內部也敲響警鐘，他直言，“未來兩年，將是汽車行業變革期競爭最激烈的階段，必須做好心理準備，很多幻想要放棄”。

數次遊走於懸崖邊，一直坐在過山車上的李斌似乎很 “享受” 這種感覺，他也曾形容自己 “能在懸崖邊上把自己撈回來，這是一種本能”。

但這一回，當混戰進入高潮，玩家們勝負即見分曉的當下，他還能再把自己與蔚來撈回來嗎？

李斌給出的答案依舊肯定，他認為，隨着換電聯盟建立、組織效率提升、子品牌的發佈，蔚來有信心跨越資格賽最慘烈的賽段，贏得決賽資格。

或許這關鍵的兩年計劃，就是李斌最後的孤注一擲，更是蔚來輸不起的一仗。