车企动力电池竞争，“卷” 向第二阶段
车企动力电池竞争进入第二阶段，多家企业自研电池开始从电芯层面着手。蔚来发布 150 度超长续航电池包，能量密度达 360Wh/kg。广汽埃安全栈下线 P58 微晶超能电芯，湃电池智能工厂竣工。蜂巢能源发布短刀电池和快充。极氪发布金砖电池。此前还有长安、奇瑞等车企自研电池。自主品牌自研电池热潮再度升温。
#蔚来一块电池跑了 1044 公里#
12 月 17 日，蔚来创始人、董事长、CEO 李斌用一场长达 14 小时的直播，再次登上了热搜。
而这块行驶 1044 公里之后，仍剩余 3% 电量的电池，正是蔚来计划明年上车的 150 度超长续航电池包。按照李斌在微博上的表述，这一电池是 “目前全球量产能量密度最高电池”。根据此前信息，这一电池包由蔚来自研，电芯来自卫蓝新能源。作为一款半固态电池，单电芯能量密度达到了 360Wh/kg。
事实上，早在 2020 年的 NIO DAY 上，蔚来就曾首次发布了这一电池包的消息。三年之后，这一电池包终于落地。
就在蔚来用一款 “遥遥领先” 的电池包提升自己产品实力的同时，上周的汽车圈，为自研电池专门举办发布会的企业还有不少：
12 月 12 日，广汽埃安全栈自研自产的 P58 微晶超能电芯下线，旗下的因湃电池智能工厂也宣布竣工。同一天，脱胎于长城汽车的蜂巢能源举办第四届电池日，宣布全面发力短刀电池和快充。
12 月 14 日，极氪举办了 “能源日” 活动，发布首款自研电池——金砖电池。
再加上此前的广州车展上，长安发布了自己的电池品牌 “金钟罩”；9 月底，一则招标信息显示，另一自主车企奇瑞也在开展电池项目……
在经历去年 “缺芯贵电” 的冲击之后，今年自主品牌们自研电池的热潮，“卷” 向了新的高度。
NO.1 电池自研，从系统 “卷” 向电芯
在最近这波自研电池热潮之前，也有不少车企发布过关于 “自研电池” 的消息：
2021 年 9 月，岚图曾发布两套自研电池系统——琥珀电池及云母电池，前者应用于纯电版车型，后者则针对增程版车型开发。
2022 年 5 月，哪吒发布了自研的天工电池，并在其售价最高的车型哪吒 S 上首先搭载。
除此之外，长城的大禹电池、上汽的魔方电池、吉利的神盾电池……一个共同特点是，此前车企们发布的 “自研电池” 的消息，大部分聚焦在电池系统层面。
广汽埃安全栈自研的 P58 微晶超能电芯，从明年开始将在埃安旗下的因湃电池工厂量产。2024 年底实现 18GWh 产能，2025 年底落地产能 36GWh。
极氪的金砖电池，从电芯到电池包全部由极氪自研。生产这一电池的衢州极电工厂，则是吉利的子公司。
奇瑞方面，此前安徽得壹能源科技有限公司曾发布一则关于 “得壹能源芜湖雅图电芯 2#线刀片组装焊接设备采购项目” 的招标公告，而这一公司的控股股东正是奇瑞。
长安的电池品牌 “金钟罩”，根据规划，则要在 2030 年推出 8 款自研电芯。
至于蔚来，虽然此次登上热搜的 150 度电池包，电芯仍然来自于外采，但蔚来此前也曾有过独立自研、自产电芯的规划。甚至一度组建了超过 800 人的电池研发团队，并搭建了电芯试制线。
NO.2 碳酸锂价格回落，自研意义何在？
关于车企为何要自研电池，有两句出自车企大佬的 “金句” 经常被拿出来作为佐证：
一句是广汽集团董事长曾庆洪所说的，电池成本攀升，“广汽在给宁德时代打工”；另一句则是长安汽车董事长朱华荣给出的数据，“‘贵电’ 导致单车成本增加 5000-35000 元”。
不得不说，前两年电池价格的疯狂上涨，的确对车企发展产生了巨大影响。
但今年以来，碳酸锂的价格在经历 “跌跌不休” 之后，下降到了 10 万元/吨左右。今年前三季度，动力电池的价格也同比下降了 40%，从曾经的 1 元/Wh 降到了 0.6 元/Wh 左右。
只是即使电池供货量整体充足，但特定型号、特定设计的高品质电池，却仍然存在局部短缺的情况。
而另一方面，对于车企而言，自研电池无疑更有利于自己在成本控制上掌握主动权。
广汽埃安总经理古惠南的话很好地反映了车企的这一心态：
“成本我说了算，底气从哪里来？因为我可以自己做电池、电机等。自主竞争力提升的关键在于车企从抗成本变为控成本。”
如此一来，即使车企依然需要对外采购电池，但在谈判桌上也可以更加强势。
当然，除了成本之外，不少车企之所以自研电池还有更长远的考量。
广汽埃安副总经理席忠民就曾提到，他们成立电池子公司加强全栈自研能力有两大利好：一是可促进和电池厂的技术反馈，二是加重埃安资产。
后者或许是为了日后埃安的 IPO 做准备，而前者则是不少车企的共同想法。
“如今国内主机厂的研发周期都是 20~24 个月，甚至有些电车都开始卷 12~18 个月了。” 按照一位研发人员的说法，当车企都在 “卷” 更快的更新迭代速度，那么研发的每一个环节都必须要加速。
具体到电池环节，新品的供货往往要经过复杂的流程。车企不仅需要层层跟进，有些环节还必须串行等待。
NO.3 多条腿走路，仍是主流
甚至在今年 9 月，还曾传出过长城考虑出售蜂巢能源股份的消息。虽然后来这一消息被辟谣，但 “无风不起浪”。毕竟从成立至今，蜂巢能源一直处于亏损状态，并且亏损幅度不断扩大。
除蜂巢能源之外，今年年中宣布要推迟自研电池量产时间的蔚来，也经常被作为例子来证明车企自研电池的艰难。
关于蔚来推迟电池量产时间的原因，在 12 月 14 日的沟通会上，李斌曾有过这样的回应：
长期来看自研电池可以改善毛利，但短期的确很难。所以蔚来当前的策略是把固定资产投入大且回报周期长的项目往后推。
自研电池的投入有多大？几组数据可见一斑：
广汽曾发布公告称，因湃电池的首期投资为 109 亿，与其 2022 年全年利润（80.68 亿元）加 2023 年上半年利润（29.66 亿元）相当。
而据媒体整理，吉利 2019 年至今在电池方面的投资已经超过 1000 亿元，其中自建电池厂投资累计超过 700 亿。
按照麦肯锡估算，车企的新能源车型销量要达到 50 万辆或电池生产规模达到 15GWh 以上，自产电芯才可能具备成本优势。
如此也不难理解，为何宣布自研电池的企业集中在销量还算不错的自主品牌上。
事实上，虽然如今宣布自研电池的车企越来越多，但依然没有一家车企计划在电池供应上完全实现自研自产。
早在因湃电池刚刚成立时，埃安就曾表示，其电池供应会自研 + 外购多条腿走路。这也是大部分车企的共同选择。
在自建电池产能的同时，他们与头部电池企业的合作也在不断加码：
2021 年，在蜂巢能源产能和技术快速发展的阶段，长城汽车依然与宁德时代签署了长达十年的战略合作协议。
今年，奇瑞在加快自研电池的同时，也与宁德时代加强了合作。宁德时代的神行超充电池落地星途星纪元，钠电池也将率先在奇瑞车型上搭载。
而在自建产能的同时，今年广汽与宁德时代的合资公司时代广汽也开始二期扩能建设，年产能将提升 6GWh。
一边自研，一边外采，车企选择多条腿走路的背后，除自建产能投入过高之外，也与电池产业的特殊性质有关。
在现有的材料体系内，动力电池领域存在一个“二八原则”——电池价值和难度的 20% 在研发环节，80% 在生产制造环节。
正如中创新航副总裁王小强所说，汽车是偏机械加工的行业，电池是化学与机械结合的行业。两者技术不同，底层商业逻辑也不一样。
再加上不同车型对电池的要求不尽相同，专业的电池厂商可以投入更多资源更迭技术，而车企往往只能以自用做技术迭代，很难持续。
NO.4 写在最后
但一个值得玩味的情节是，在 12 月 14 日极氪金砖电池发布会后的采访中，当媒体询问起金砖电池对比宁德时代电池的优势时，极氪并没有直接回答这一问题。
而对于自研电池的成本问题，不管是广汽还是极氪，也没有透露具体数值。
“整个电池行业都非常卷。绝大部分电池上市公司的老总都提到 ‘增收不增利’，销量增长了，收入下滑了。” 12 月 12 日的蜂巢能源电池上，蜂巢能源董事长兼 CEO 杨红新曾无奈地说到。
对于专业的电池企业而言，如今的发展尚且盈利艰难。对于自研自产电池的车企来说，挑战或许才刚刚开始。
本文作者：吴雪，来源：AutoReport 汽车产经，原文标题：《车企动力电池竞争，“卷” 向第二阶段》