車企動力電池競爭，“卷” 向第二階段
車企動力電池競爭進入第二階段，多家企業自研電池開始從電芯層面着手。蔚來發布 150 度超長續航電池包，能量密度達 360Wh/kg。廣汽埃安全棧下線 P58 微晶超能電芯，湃電池智能工廠竣工。蜂巢能源發佈短刀電池和快充。極氪發佈金磚電池。此前還有長安、奇瑞等車企自研電池。自主品牌自研電池熱潮再度升温。
#蔚來一塊電池跑了 1044 公里#
12 月 17 日，蔚來創始人、董事長、CEO 李斌用一場長達 14 小時的直播，再次登上了熱搜。
而這塊行駛 1044 公里之後，仍剩餘 3% 電量的電池，正是蔚來計劃明年上車的 150 度超長續航電池包。按照李斌在微博上的表述，這一電池是 “目前全球量產能量密度最高電池”。根據此前信息，這一電池包由蔚來自研，電芯來自衞藍新能源。作為一款半固態電池，單電芯能量密度達到了 360Wh/kg。
事實上，早在 2020 年的 NIO DAY 上，蔚來就曾首次發佈了這一電池包的消息。三年之後，這一電池包終於落地。
就在蔚來用一款 “遙遙領先” 的電池包提升自己產品實力的同時，上週的汽車圈，為自研電池專門舉辦發佈會的企業還有不少：
12 月 12 日，廣汽埃安全棧自研自產的 P58 微晶超能電芯下線，旗下的因湃電池智能工廠也宣佈竣工。同一天，脱胎於長城汽車的蜂巢能源舉辦第四屆電池日，宣佈全面發力短刀電池和快充。
12 月 14 日，極氪舉辦了 “能源日” 活動，發佈首款自研電池——金磚電池。
再加上此前的廣州車展上，長安發佈了自己的電池品牌 “金鐘罩”；9 月底，一則招標信息顯示，另一自主車企奇瑞也在開展電池項目……
在經歷去年 “缺芯貴電” 的衝擊之後，今年自主品牌們自研電池的熱潮，“卷” 向了新的高度。
NO.1 電池自研，從系統 “卷” 向電芯
在最近這波自研電池熱潮之前，也有不少車企發佈過關於 “自研電池” 的消息：
2021 年 9 月，嵐圖曾發佈兩套自研電池系統——琥珀電池及雲母電池，前者應用於純電版車型，後者則針對增程版車型開發。
2022 年 5 月，哪吒發佈了自研的天工電池，並在其售價最高的車型哪吒 S 上首先搭載。
除此之外，長城的大禹電池、上汽的魔方電池、吉利的神盾電池……一個共同特點是，此前車企們發佈的 “自研電池” 的消息，大部分聚焦在電池系統層面。
廣汽埃安全棧自研的 P58 微晶超能電芯，從明年開始將在埃安旗下的因湃電池工廠量產。2024 年底實現 18GWh 產能，2025 年底落地產能 36GWh。
極氪的金磚電池，從電芯到電池包全部由極氪自研。生產這一電池的衢州極電工廠，則是吉利的子公司。
奇瑞方面，此前安徽得壹能源科技有限公司曾發佈一則關於 “得壹能源蕪湖雅圖電芯 2#線刀片組裝焊接設備採購項目” 的招標公告，而這一公司的控股股東正是奇瑞。
長安的電池品牌 “金鐘罩”，根據規劃，則要在 2030 年推出 8 款自研電芯。
至於蔚來，雖然此次登上熱搜的 150 度電池包，電芯仍然來自於外採，但蔚來此前也曾有過獨立自研、自產電芯的規劃。甚至一度組建了超過 800 人的電池研發團隊，並搭建了電芯試製線。
NO.2 碳酸鋰價格回落，自研意義何在？
關於車企為何要自研電池，有兩句出自車企大佬的 “金句” 經常被拿出來作為佐證：
一句是廣汽集團董事長曾慶洪所説的，電池成本攀升，“廣汽在給寧德時代打工”；另一句則是長安汽車董事長朱華榮給出的數據，“‘貴電’ 導致單車成本增加 5000-35000 元”。
不得不説，前兩年電池價格的瘋狂上漲，的確對車企發展產生了巨大影響。
但今年以來，碳酸鋰的價格在經歷 “跌跌不休” 之後，下降到了 10 萬元/噸左右。今年前三季度，動力電池的價格也同比下降了 40%，從曾經的 1 元/Wh 降到了 0.6 元/Wh 左右。
只是即使電池供貨量整體充足，但特定型號、特定設計的高品質電池，卻仍然存在局部短缺的情況。
而另一方面，對於車企而言，自研電池無疑更有利於自己在成本控制上掌握主動權。
廣汽埃安總經理古惠南的話很好地反映了車企的這一心態：
“成本我説了算，底氣從哪裏來？因為我可以自己做電池、電機等。自主競爭力提升的關鍵在於車企從抗成本變為控成本。”
如此一來，即使車企依然需要對外採購電池，但在談判桌上也可以更加強勢。
當然，除了成本之外，不少車企之所以自研電池還有更長遠的考量。
廣汽埃安副總經理席忠民就曾提到，他們成立電池子公司加強全棧自研能力有兩大利好：一是可促進和電池廠的技術反饋，二是加重埃安資產。
後者或許是為了日後埃安的 IPO 做準備，而前者則是不少車企的共同想法。
“如今國內主機廠的研發週期都是 20~24 個月，甚至有些電車都開始卷 12~18 個月了。” 按照一位研發人員的説法，當車企都在 “卷” 更快的更新迭代速度，那麼研發的每一個環節都必須要加速。
具體到電池環節，新品的供貨往往要經過複雜的流程。車企不僅需要層層跟進，有些環節還必須串行等待。
NO.3 多條腿走路，仍是主流
甚至在今年 9 月，還曾傳出過長城考慮出售蜂巢能源股份的消息。雖然後來這一消息被闢謠，但 “無風不起浪”。畢竟從成立至今，蜂巢能源一直處於虧損狀態，並且虧損幅度不斷擴大。
除蜂巢能源之外，今年年中宣佈要推遲自研電池量產時間的蔚來，也經常被作為例子來證明車企自研電池的艱難。
關於蔚來推遲電池量產時間的原因，在 12 月 14 日的溝通會上，李斌曾有過這樣的回應：
長期來看自研電池可以改善毛利，但短期的確很難。所以蔚來當前的策略是把固定資產投入大且回報週期長的項目往後推。
自研電池的投入有多大？幾組數據可見一斑：
廣汽曾發佈公告稱，因湃電池的首期投資為 109 億，與其 2022 年全年利潤（80.68 億元）加 2023 年上半年利潤（29.66 億元）相當。
而據媒體整理，吉利 2019 年至今在電池方面的投資已經超過 1000 億元，其中自建電池廠投資累計超過 700 億。
按照麥肯錫估算，車企的新能源車型銷量要達到 50 萬輛或電池生產規模達到 15GWh 以上，自產電芯才可能具備成本優勢。
如此也不難理解，為何宣佈自研電池的企業集中在銷量還算不錯的自主品牌上。
事實上，雖然如今宣佈自研電池的車企越來越多，但依然沒有一家車企計劃在電池供應上完全實現自研自產。
早在因湃電池剛剛成立時，埃安就曾表示，其電池供應會自研 + 外購多條腿走路。這也是大部分車企的共同選擇。
在自建電池產能的同時，他們與頭部電池企業的合作也在不斷加碼：
2021 年，在蜂巢能源產能和技術快速發展的階段，長城汽車依然與寧德時代簽署了長達十年的戰略合作協議。
今年，奇瑞在加快自研電池的同時，也與寧德時代加強了合作。寧德時代的神行超充電池落地星途星紀元，鈉電池也將率先在奇瑞車型上搭載。
而在自建產能的同時，今年廣汽與寧德時代的合資公司時代廣汽也開始二期擴能建設，年產能將提升 6GWh。
一邊自研，一邊外採，車企選擇多條腿走路的背後，除自建產能投入過高之外，也與電池產業的特殊性質有關。
在現有的材料體系內，動力電池領域存在一個“二八原則”——電池價值和難度的 20% 在研發環節，80% 在生產製造環節。
正如中創新航副總裁王小強所説，汽車是偏機械加工的行業，電池是化學與機械結合的行業。兩者技術不同，底層商業邏輯也不一樣。
再加上不同車型對電池的要求不盡相同，專業的電池廠商可以投入更多資源更迭技術，而車企往往只能以自用做技術迭代，很難持續。
NO.4 寫在最後
但一個值得玩味的情節是，在 12 月 14 日極氪金磚電池發佈會後的採訪中，當媒體詢問起金磚電池對比寧德時代電池的優勢時，極氪並沒有直接回答這一問題。
而對於自研電池的成本問題，不管是廣汽還是極氪，也沒有透露具體數值。
“整個電池行業都非常卷。絕大部分電池上市公司的老總都提到 ‘增收不增利’，銷量增長了，收入下滑了。” 12 月 12 日的蜂巢能源電池上，蜂巢能源董事長兼 CEO 楊紅新曾無奈地説到。
對於專業的電池企業而言，如今的發展尚且盈利艱難。對於自研自產電池的車企來説，挑戰或許才剛剛開始。
本文作者：吳雪，來源：AutoReport 汽車產經，原文標題：《車企動力電池競爭，“卷” 向第二階段》
