李斌的關鍵一躍

但這還遠不夠，蔚來必須實現規模的跨越，2024 年將是它關鍵的轉折點。

3 月 5 日晚，蔚來公佈了 2023 年財報，全年 556.2 億元的營收創下新高，但同比擴大近百億的虧損卻更加顯眼。207.2 億元，這是蔚來年度虧損額的新高；期內蔚來交付 16 萬台新車，1.3 萬的月均銷量，和李斌期待的 2-3 萬月銷還有些距離。且對於今年 Q1 的指引，蔚來也沒拿出驚喜。

業績發出後，高盛等投行下調了對蔚來的目標價，此前小摩等也曾吐露對蔚來的 “不看好”。

然而，仍有不少投資者願再信李斌一次。3 月 5 日財報刊出後，蔚來美股從下滑 8.6%，隨後一路反彈當日最終收漲 2.81%，並且在 3 月 6 日漲勢延續，繼續上浮 5.29%。

這是因為，李斌給出了一份較為完整且可能性頗高的上量計劃，“阿爾卑斯” 便是此輪衝鋒戰的重要後援隊。

在蔚來 3 月 5 日的財報會上，李斌點兵代號 “阿爾卑斯” 的子品牌，稱 “面向大眾市場的新品牌實現增長，是公司今年的首要任務。”

按照他的規劃，阿爾卑斯將專注家庭市場，長期利潤率目標是超過 20%。首款車型則要直接挑戰 “純電 SUV 之王” Model Y；第二款車定位家庭 SUV 市場，已經進入開模階段，第三款車也在開發當中。

“阿爾卑斯” 所處的 20 萬元價格帶，也是極氪、理想等潛力車企極為看好的賽道，它們預計今年該細分市場整體規模、新能源滲透率都會有進一步提升。

踩在主品牌的肩膀上，“阿爾卑斯” 便可以在研發、製造、補能等昂貴且費力的環節卸下包袱，輕裝上陣，直奔上量目標。

只不過，“阿爾卑斯” 的接棒仍要再等大半年。李斌的規劃是，二季度品牌發佈，三季度推出首款車型，四季度開始大規模交付。

而在 “阿爾卑斯” 到來前，李斌依舊要與蔚來直面市場的挑戰，還要協調好後續多品牌的運營、並提升造血能力。

值得一提的是，去年蔚來曾在 7 月突破過 2 萬台大關，重點在於 6 月全系的調價提，及主力軍 ES6 的上市。但隨着國內車市的內卷加劇，極氪、智界等一系列車型的出現，讓蔚來產品的產品力有所下滑，2 萬月銷成了 “曇花一現”。

今年蔚來則不再計劃推出新車型，僅進行改款，最大升級為高通 8295 座艙芯片，期待中的 800V 架構沒有到來，起售價格也未變。

新車型的缺失，也成為分析師最擔心的問題。摩根大通分析師尼克·賴（Nick Lai）在 2 月 23 日下調蔚來股票評級的理由之一，就是公司缺乏新品。

對此，李斌的解法是推動蔚來品牌到二、三線下沉市場挖掘新增量，疊加換電站的快速鋪排，且他相信隨着 AI 的發展，各家車企在智能化上的表現將迅速分化，這又將是蔚來超車的一次機遇。

李斌自信地表示，年中蔚來有希望回到單月 2 萬台交付水平。

賣車之外，加快換電站業務的開放與合作也成了接下來增厚蔚來利潤、並卸下部分資金壓力的方向。李斌就提出要擴大 “朋友圈”。去年開始，蔚來把長安、吉利、江淮、奇瑞等車企拉入自家換電圈，要共建換電站。

蔚來方面向華爾街見聞表示，接下來與上述車企將合作車型，藉此增加新盈利點；同時合作的換電站也會幫蔚來加速換佈局、降低成本。此外，蔚來換電站在 2 月底還與南網儲能科技合作，欲通過接入電網調度虛擬電廠來獲取收益。

去年，發佈手機、自研芯片、鋪設換電站、取得獨立造車資質、挖角 BBA 銷售、拿到中東投資的蔚來過得很精彩。另一邊，縮減邊緣業務、人員優化和取得獨立造車資質的變革也徐徐展開。

接下來的 2024，仍有諸多問題等着李斌去解決，子品牌的能力複製、主品牌迴歸高端、以及如何在換電業務築起更深的護城河，並反映到財務上去。

拐點的曙光已經浮現，蔚來也正為脱胎換骨的關鍵一躍而蓄力。