一年亏了 207 亿，蔚来要苦一苦长期主义

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在去年 12 月的 2023 年中国企业领袖年会上，蔚来创始人李斌说，“蔚来在这个行业里边，一直被媒体和同行认为是比较喜欢长期思考的一家公司。”

事实上也确实如此。尽管直到去年，“蔚小理” 这三家企业各自最鲜明的标签还分别是用户思维、智能驾驶和实用主义，但无论是花大投入做换电，还是决定自己做电池研发、做手机，本质上还是凸显了蔚来对于竞争的思考。

敢投入的底气源于荷包足够饱满。据媒体统计，自 2015 年成立至今，蔚来累计融资已超过 1150 亿元人民币。作为对比，同为造车新势力的小鹏汽车，截至 2023 年 8 月的总融资金额为 648 亿元。

但显然，2024 年未来需要转变策略了。3 月 5 日，蔚来发布了 2023 年 Q4 及全年财报，在全年营收 556.2 亿元创下新高的同时，净亏损也扩大到史无前例的 207.2 亿元，全年毛利为 5.5%，也比去年少了一半。

蔚来的这份财报当然称不上好，甚至可以说意料之中的差，但财报发布后，蔚来的股价反而有所涨幅，最终收盘上涨 3.10%。

为什么？

01 苦一苦长期主义

上涨的原因当然不是因为这份财报，而是蔚来过去这段时间新的动作，以及管理层在电话会上的表达。

简单概括一下包括两点：一是省钱，而是卖车。

蔚来 CFO 奉玮在财报中表示，今年公司将优先考虑业务目标，提高系统能力，并进一步优化成本管理效率。

蔚来亏损严重无外乎以下几点：

首先是在业务布局上的超前投入。除了手机和电池，蔚来在换电上的大手笔也是经常为人所诟病。按照行业人士的曝光，尽管蔚来换电站的成本在不断下降，和第一代相比，蔚来的三代换电站成本已经从约 300 万元下降到了 150 万元。但截止去年 11 月，蔚来已建设换电站数量 2217 座，成本高达数十亿元。同时随着超冲技术的成熟，换电的实用性也在遭受质疑。

其次，在研发和营销上的投入很大，但是没能表现在销量上。2023 年，蔚来投入研发费用 134.3 亿元，同比增长 23.9%。销售费用为 128.84 亿元，同比增长 4.2%。对比来看，2023 年，蔚来卖了 16 万辆车，没能完成之前定下的 25 万辆的全年目标。

由于尚且不能靠软件盈利，因此新能源汽车的底色仍然是制造业，营收和盈利高度依靠规模。之前有行业人士测算，想要完成盈利，车企们的销量生死线是 30 万辆。去年上半年，李斌还曾开玩笑，表示如果以后还是每月一万的销量，自己和秦力洪就要去找工作了。

但事实上，除了少数月份蔚来的销量踏上了两万的台阶，其余都仍处在一万到两万的区间。缺乏销量的支撑，蔚来的经营现金流自然也不好看。以 2023 年二季度的数据为例，蔚来的经营现金流为-116.0 亿元。

如果现在仍是热钱涌动的年代，以李斌的融资能力，蔚来还能靠外部资本去书写自己的长期主义。但当下环境趋冷，融资难度越来越高，而过去的大手笔也让蔚来时常陷入 “差钱” 的传闻。

数据显示，蔚来 2023 年的总资产已经高达 1173.83 亿元，但负债也从 2022 年的 686.2 亿元增长到了 877.87 亿元，资产负债率从 2022 的的 71.28% 增长到了 74.79%。作为对比，特斯拉的该项数据是 40.34%。

不过从过去几个月的举措来看，蔚来正在扭转过去偏移的方向盘。

去年 6 月，蔚来通过调整新车和换电权益的绑定的方式，全系新车起售价普降 3 万元。

去年十一月，李斌在公开信强调：三年内不提升财务表现的项目将被推迟和削减，以确保公司的长期竞争力。去年底，蔚来汽车宣布裁员 10%，电池业务也把制造环节外包。根据李斌的测算，裁员举措将在 2024 年给蔚来节省 20 亿元。

根据雪豹财经社报道，有向蔚来供货的供应链人士透露，春节后，蔚来提出要求，今年的零部件降价 10%～20%。这是他所在公司与蔚来合作以来降价幅度最高的一次，“以往每年降 5% 以内，去年最终也就降了 1%～2%”。

在销售和补能环节，去年三季度，蔚来的销售团队规模几乎扩大了一倍，李斌也计划让更多的换电站出现在三四线城市，以提升下沉市场用户体验。

同时即将推出的子品牌阿尔卑斯也将填补蔚来在大众市场的空白，将在二季度发布，首款产品将在三季度上市，四季度大规模交付。

在此前的 NIO Day 的媒体沟通会上，李斌表示，“你就说蔚来是一个追求短期执行的公司，说我们目光短浅一点也没问题，这样的话我们会被鼓励，我们是一家讲究执行效率的公司。”

02 血战 2024

从蔚来在过去两个月的表现来看，由于目前正处于产品迭代的周期，销量主力的 ES 6 和 ET 5 并没有表现出足够的长销能力。因此，尽管四季度才大规模交付，阿尔卑斯仍可以被视为全村的希望。

根据目前蔚来放出的消息来看，阿尔卑斯将搭载 800V 快充架构，采用 NT3.0 平台，使用更小的电池组和内部开发的电动机。智能驾驶上采用只配备 4D 毫米波雷达（无激光雷达），以及 1 个 ORIN X 芯片（目前型号 4 个），成本上肯定会更节省。按李斌的说法就是，将是 “可换电的 Model Y”，成本比特斯拉便宜 10% 左右，所以 “定价能够给到一个很好的空间”。

同时，蔚来过去的投入也将成为阿尔卑斯的重要竞争力。

去年底，蔚来自动驾驶研发副总裁任少卿表示，蔚来全域领航辅助 NOP+ 已实现 208 座城市覆盖，累计里程高达 319821 公里，在国内车企中处于第一梯队。在财报会上，李斌提到，今年将会更注重软件方面的交付，蔚来将于二季度开启包含高速公路、城区、换电等在内的全域领航辅助 (NOP+) 的全量推送，端侧多模态大模型 NOMI GPT 也即将启用。

渠道方面，“阿尔卑斯” 将成立单独的销售网络，售后体系和换电网络方面部分与蔚来主品牌共享。

不过阿尔卑斯要面对的难题依然不少。

2024 年的一季度还没走完，新能源汽车行业已经打的不可开交。据不完全统计，节后复工半个月内，已经有 13 家车企官宣降价，涉及的具体车型高达上百款。

比亚迪率先掀桌，主打一个降维打击。以 B 级市场的王牌车系宋 PLUS 为例，入门价降到了 12.98 万，来到了去年秦 PLUS 的中配水位。不只是车型降价，新车型的价格也卷到了极致。3 月 2 日，零跑汽车的新产品 C10，直接把纯电卖的比增程还低，把自家 C 级车的售价钉在了 12.88 万-16.58 万元。

卷价格、卷配置、卷服务、卷智驾，车企面对的将是全方位的竞争。

此前各家车企的掌门人也不约而同的表达了 2024 是淘汰赛开始的看法。何小鹏说 2024 是血战，李斌泽称 “2024 的竞争超乎想象。” 极氪 CEO 安聪慧的表示，2024 年车圈的淘汰赛已经提前开始了，“如果犯错的话，一定会全盘皆输”。

根据蔚来的财报，截止去年四季度，蔚来现金储备为 573 亿元。短期内蔚来还有充足的弹药，务实当然是好的转变，但是留给蔚来的时间确实也不多了。