我吹過你吹過的海風

2000 年 12 月，東風汽車的一把手苗圩到北京彙報工作。東風與日產的合資談判已經敲定，就差領導拍板了。

那是中國入世的前夕。轎車項目依舊被嚴格管控。意料之中，領導擔心合資帶來的金融風險，當面否決了苗圩的彙報：

你想回到97年去？

領導不會想到，自己一句話，差點把中國最暢銷的轎車扼殺在搖籃裏。

在此一年前，日產派出先遣隊裕隆，試水中國市場。裕隆在廣州花都一家瀕危的工廠裏，靠着 CKD 組裝，用 2300 萬的啓動資金，造出了年銷破 4 萬的風神藍鳥。

一個十一年前的產品，在中國都這麼有市場。歐美日韓的資本都瘋了。哪怕領導不同意，幾年後，東風日產合資雖遲但到，幾乎同時，華晨寶馬、東風本田和一汽豐田也都成立了。

中國自己的資本，更是紛紛下場，造手機的波導、造冰箱的新飛、造空調的奧克斯，也都開始造車。

20 年前，中國就有自己的造車新勢力了。

但那一次，他們在國際造車巨頭面前沒有任何勝算。

為了守住市場份額，南北大眾 20 年來第一次全系降價。大眾的桑塔納和捷達，豐田有的卡羅拉，本田的雅閣，現代的伊蘭特，都拿出了拼命的姿態。

2006 年，廣汽豐田激進押寶凱美瑞，想要給銷量添把火。眼看情況不妙的東風日產，趕緊把藍鳥換代。

中國汽車市場的絕對王者，軒逸，就此橫空出世。上市 17 年來，軒逸都保持着轎車市場的絕對王者地位。最高峰的 2020 年，賣出了 54 萬輛。

轉變發生在 2023 年，軒逸的銷量突然縮水 3 成。中國轎車銷冠的鐵王座迎來了新的繼任者。

秦 plus，來自比亞迪。

01

龍年的第一個工作日，王傳福是從深圳國際會展中心開啓的。台下坐着整個廣東各地的一把手；台上，王總説新能源車只會越跑越快。

確實很快。第二天，比亞迪就宣佈，秦 PLUS 和驅逐艦 05 同時推出榮耀版，價格從之前的 14 萬，直接降到了 7 萬多。

就在 2 年前，秦 PLUS 賣得最好的 55KM 旗艦型，價格 12 萬多，還得等上小半年。

在中國，10 萬級轎車至今仍是合資燃油車的主戰場。雷凌、軒逸、卡羅拉，即使被調侃馬路三大媽，也常年霸屏銷量榜前列。

而秦 PLUS 一把價格打到十萬以內，訂單就超過 2 萬輛。上險量也破萬，對比看軒逸，只剩 3 千多輛。

的確是，8 萬塊的車，還説要啥自行車。甚至有人説，別管啥常壓油箱，也別管啥半夜啓動升級，就算車自己半夜遛彎：

問題也不大。

自誕生以來，秦 plus 就是比亞迪打江山的基本盤、比亞迪每次以價換量的強勁市場勢頭，都是從秦 plus 開始。

去年這個時候，秦 PLUS 混動款推出冠軍版，降到 10 萬以內，換來了 A 級車銷冠，賣出 40 萬輛。那時王傳福還假裝仁慈地説，不要搞得別人都沒活路。

秦 plus 能把價格打下來，方法很簡單。車主們發現，車玻璃有福耀的，也有信義的。電子油泵有博世，也有湘油泵。

和合資車相比，比亞迪對控制成本有着更大的空間。自產能力極強，動力系統百分百自給自足，電器總成自給八成。幾乎是除了輪胎和玻璃，啥都能造。唯一的自給短板，是智能聯網系統。

哪怕用自家的零部件，他們也會引入外部供應商，所謂的 “1+2” 策略。真正的狠人，連自己都打。

去年，比亞迪又推出了船新的季度供貨競價模式，一季度一報價，哪家供應商競價低，誰就上。

和特斯拉供應鏈不同的是，比亞迪為了掌握更強勢的議價權，會更傾向能力欠缺、願意讓步的小廠。這不是理想的共贏模式。但放在眼下的競爭環境裏，它足夠有殺傷力，並且見效快速。

2021 年 8 月，比亞迪開始在王傳福的老家合肥建設生產基地。隨着秦 plus 的熱銷，比亞迪其他工廠的員工接到任務，陸續趕往合肥支援生產。

最近三年，比亞迪開掛般到處造工廠，9 大整車生產基地的計劃產能也達到了 390 萬輛。其中，合肥工廠的計劃產能就達到了三分之一。

去年比亞迪銷量是 300 萬輛。這意味着，想要消化所有產能，比亞迪只能讓銷量提升三成。

企業組織、生產流水線甚至包括當地政府政策，都在推擁着比亞迪擴產跑更快。拿下各地的補貼和政策，要用更多的產能和營收來換。

這是對賭，是交易。

不止是比亞迪，幾乎所有的汽車產業鏈都在為今年的大戰做準備。過去一年，整個中國乘用車產能佈局了 5500 萬輛。

而之前五年，哪怕算上出口的數據，年產量也不過 2300 萬輛。

02

在王傳福説要跑更快的同一天，何小鵬在公司發全員信：

這是血海競爭的第一年，也是淘汰賽的第一年。

同樣是全員信，在上海的高合員工，收到的已經是關於工資停發、工廠停產的消息。2024 年的造車淘汰賽，就這麼猝不及防地開始了。

敢定價 70 萬的國產車品牌，不多。除了高合，還有法拉第。

丁磊初創高合時，説自己不生產商品，而是創作作品。背後有鹽城、青島政府金主，高合還真的把自己當成了藝術家。

高合從內部通知取消福利補貼，到擺爛發最低工資，其實也不到 10 天。有高合之鑑在前，哪吒的員工面對獎金延發，就警覺了不少，先發制人、上網討薪。

哪吒的張勇先是怪大家沒有習慣過緊日子，並要把寒氣傳給每個人。因為內部質疑太多，才説自己和董事長帶頭不領年終獎。

很快，人們發現哪吒在廣西南寧已經停產，生產線搬到了印尼。南寧原本主要生產哪吒 V，售價 7 萬多的入門級 SUV。

今年官宣的降價車型裏，已經看不到哪吒 V 了。這款車見證了哪吒的高光時刻，但入門級緊湊型 SUV 陣地，如今被比亞迪海鷗攻下。

另一邊的阿維塔，謹慎地邁出了自刀第一步。幾十名高管立軍令狀，加壓銷售任務，主動調薪，要把寒氣封鎖在管理層。

去年，阿維塔給自己定下了賣 10 萬台的小目標，現實很骨感，實際達成不到 3 萬。今年，他們已經把目標降到了 9 萬台。

在遼瀋戰役最慘烈的塔山阻擊戰裏，林彪説，我不要傷亡情況，我只要塔山！

到了淘汰賽的生死存亡之際，所有新能源車都在打一場塔山之戰。犧牲一切，只要能守住自己的市場份額。

就連小鵬，都開始找泄壓閥。近 300 家授權經銷商接到通知，要求承擔庫存壓力。

壓力正在向四面八方散開。很多汽車經銷商，甚至劍走偏鋒，開始在短視頻上做外貿。他們用夾帶河南、四川口音的英語，介紹着身後的新能源車：

hello boss,this is XXX,I have the cheapest price, if you want to import ,please contact me .

回顧美國、日本、歐洲的汽車產業史，在大殺四方征服世界之前，內部的血腥淘汰，都是要重點書寫的章節。

這道題日本人最有資格來回答。泡沫經濟時，日本汽車樂觀擴張，投建大量自動化工廠，開發豪華高檔小眾的車型。

後來的事情大家都知道了。經濟崩塌後，大量車企陷入經營危機。連日產、鈴木、馬自達都淪為虧損企業。三年之間，車企裁員數萬，頹勢持續到千禧年。

轉機是從外企收購重建後出現的。雷諾收購日產，大刀闊斧開啓復興計劃。其餘六家車企也在歐美合資後度過難關。

如果沒有當年的收購重建，日產連進入中國的機會都沒有。更別説，還用軒逸這款入門車，在中國上演了一場重生奇蹟。

03

2 月 26 日，一艘黑白拼色的滾裝船靠岸。那裏是德國的不萊梅港口。比亞迪在此卸下海豚、元 plus 等 3000 輛新車。

在歐洲人看來，眼前的黑不是黑，是中國鬥士穿着血紅的戰服。

這艘名為比亞迪探索者 1 號的汽車滾裝船，比兩個足球場加起來還長。駛出煙台的中集來福士造船廠不到 2 個月。

從深圳出發，穿越好望角，一路停靠荷蘭弗利辛根、德國不萊梅哈芬，比利時安特衞普，陸續卸下 5 千多輛電動汽車。

每到一處，等待比亞迪探索者都是眾多的長槍短炮。德國媒體為此現場直播，送上名字：

東方怪獸。

在他們的演繹中，中國電動車巨頭已經前來征服歐洲。並拋下結論，放眼全球，已經沒有車企能在價格上與比亞迪競爭。

類似的場景，55 年前也出現過。

1958 年，豐田打算自己造船。第一豐田丸的起航，被認為是豐田車進入美國的真正起點。

第一豐田丸上面裝着的，正是科羅娜和卡羅拉。

科羅娜在美國售價 1800 刀，比美國車便宜 200 刀，比歐洲車貴 200 刀。當時，美國藍領工人最低年薪都有三萬刀。

就這樣，科羅娜銷量三年內漲了近 7 倍。之後，豐田火速引入卡羅拉。僅僅用兩款車，把銷量迅速拉到了 10 萬輛。

第一豐田丸駛入美國的第二年，本田 N600 在夏威夷登陸。此後，日本車開始了對美國市場的統治。

半個世紀前困擾豐田的問題，也擺到了比亞迪的面前。

中國車企想要把汽車賣到歐洲市場，最先需要解決的就是海運能力。中國的汽車運輸船運輸能力不到全球的 3％。過去幾年，新能源車企只能委託海運公司，搶佔有限的運輸配額。噴湧的需求一度把海運價格推高 7 倍。

掌握一手船運資源的上汽，也理所當然地常年佔據出口第一。

比亞迪探索者一號上，裝着的則是元 plus 和海豚，前者是中國 A 級純電的銷量冠軍，後者是 A0 級的年銷冠軍。

和豐田對卡羅拉的定位一樣，比亞迪的元 plus、海豚，也被賦予了更多世界性。除了歐洲，也是這兩款車打開了日本、東南亞、中東、南美和非洲的市場。

04

比海運更棘手的，其實是歐美的貿易壁壘。打不過就立法，是安格魯撒克遜民族骨子裏的基因。

1980 年，日本汽車產量破千萬輛，出口了一半。底特律工人通過打砸日本車發泄失業的苦悶。

里根上台後，日本車成了美國政府救市的背鍋俠。談判後，日本把汽車出口限額降到 9 成。

日本車遭遇的貿易限制，一圈圈擴大。

於是日本開始大量在美國當地建工廠。打頭陣的是本田，在俄亥俄州建了組裝廠；日產在田納西州建輕卡工廠；豐田在福特和通用之間糾結了 3 年，最終在加州成立了新聯合汽車公司。

豐田本來擔心美國人懶散又事多，甚至在流水線裝上鈎子，掛上一條細尼龍繩安燈線。只要發現問題，每個工人都能隨時讓生產線停下來。

但本土化生產後，新聯合工廠的缺勤率穩定保持在 2%，遠低於美國同行的 20%。一年後，新聯合成了通用體系內質量第一的生產線。

合資的成功，只是豐田融入當地文化的第一步。很快，這些經驗派上了大用場，豐田在美國和加拿大建立了全資公司，全面鋪開在北美的生產供應。

歐洲人也在費心思限制日本。法國限制日本車份額不能超過 3%，意大利規定日本進口車每年不能超 3000 輛，西班牙把關税提高到了 30%。

但豐田不斷複製粘貼本土化生產經驗，一步步了瓦解這些國家的封鎖線。

在西德和大眾合資輕卡、在英國建設整車廠和發動機廠。僅僅 2 年，就實現了 80% 的歐洲本地化生產，流水線上大都是凱美瑞和卡羅拉這樣的超級爆品。

在更強硬的法國和意大利，豐田是用曲線救國，先從投資經銷商公司開始。

以至於到後來，歐洲人自己説，自已願意買日本車，是因為它有難以言説的：

歐洲性。

啥是歐洲性，誰也説不清楚。説白了，還是性價比。就像當年那些天天調侃拼夕夕的人到現在都閉嘴了，原因很簡單，就是撿到便宜了。

銷售環節上，豐田應對貿易壁壘也換了個思路。不讓賣得多，那就賺更多。

他們開始調整車型組合，研發利潤更高的超跑、成立車輛運輸公司和金融公司，讓經銷商們更有錢賺。

被貿易限制的那幾年，豐田反而賺到了更多的利潤，完成了崛起。

現在，類似的事情輪到中國人解決了。

被日本車進攻的那些年，德國汽車雜誌裏最流行的一個短語是，East beats West。就像現在他們寫下東方怪獸一樣。

在特斯拉的財報電話會議上，曾經看不起中國車的馬斯克説，中國車企極具競爭力，如果沒有貿易壁壘：

能幹掉其他世界上大部分車企。

馬總的挖坑手段，總是這麼高明。眼下，歐盟啓動針對中國電動汽車的反補貼調查，美國要用前所未有的行動，意圖提高對中國電動車的關税。

比亞迪們現在面臨的問題，日本人早就給出標準答案了。美國人有一句話很現實：

你不能坐在餐桌上，就會出現在菜單上。

本文作者：你獸爺，來源：獸樓處 ，原文標題：《我吹過你吹過的海風》

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