曾經的 ADAS 芯片霸主，失速！

2019 年前後，Mobileye 在早期的駕駛輔助（ADAS）領域紅極一時，最高曾佔到全球市場的 90%。然而在智駕風口來臨之時，面對新興競爭對手的圍追堵截，在激烈的競爭中客户紛紛流失，市場份額不斷縮水，目前其 ADAS 市場份額大約在 70% 左右。尤其是中國這個新能源汽車、自動駕駛盛行的市場，Mobileye 更是難以擠進去。

客户所剩無幾，頹勢難掩

ADAS 的發展很快，但也很慢。快在於，如今的新車中幾乎都配備上了 ADAS 系統，ADAS 的芯片玩家迅速起勢，此前僅有以色列的 ADAS 芯片廠商 Mobileye 在這一領域，現如今已經快 10 家了；慢的地方在於，曾經業界暢想的完全自動駕駛汽車的夢想，並沒有像之前希望的那樣在未來五年內甚至在未來十年內實現。智能駕駛汽車在 L2 級，開始了不斷 +++。目前行業認為，可能到 2050 年才能實現 L5 級完全自動駕駛。

Mobileye 在 L1 級（包含自適應巡航、車道保持輔助、制動剎車等這些功能）領域幾乎橫掃市場。彼時，輔助駕駛市場剛剛興起，Mobileye 利用攝像頭和傳感器組合來提供半自動和自動駕駛功能，這些系統由 Mobileye 的 EyeQ 計算機視覺芯片提供支持。其 ADAS 軟硬件耦合的方案快速攏獲了第一波嚐鮮者，車企可以在短時間內迅速部署上車，而且成本相較自研來説也便宜。

巔峯時期，Mobileye 佔據 90% 的輔助駕駛市場。特斯拉、蔚來、理想、小鵬等造車新勢力，寶馬、奔馳、奧迪這樣的傳統汽車都是 Mobileye 的客户。據 Auto2x 的報告，2015 年至 2021 年，Mobileye 的 ADAS 收入複合年增長率為 34%，是增長最快強勁的 ADAS 供應商。

然而時過境遷，從特斯拉開始，2016 年轉投英偉達懷抱，2019 年特斯拉自研的 FSD 芯片上車。蔚小理等造車新勢力更不用説，輕裝上陣、追求速度的他們自然不想受制於 Mobileye。2019 年小鵬 P7 開始用起英偉達的 Xavier，後面就主要是 Orin 了。2021 款理想 One 換成了地平線征程 3，蔚來選擇了英偉達 Orin。長城、小米也屬於英偉達 Orin 的陣營。即使是歐洲的傳統汽車巨頭也正在選擇 Mobileye 的競爭對手，例如梅賽德斯、沃爾沃和捷豹與英偉達簽約，寶馬則與高通簽約。

所以，在中國主流車企中，Mobileye 只有吉利旗下的端電動汽車品牌極氪（Zeekr）和一汽仍在使用 Mobileye 的解決方案。不過極氪也將在 2025 年搭載英偉達 Thor 芯片了。客户所剩無幾的 Mobileye，已經難掩頹勢。

再加上，今年由於汽車 Tier 1 廠商處於庫存消化時期，汽車芯片廠商的日子更加不好過。這也讓 Mobileye 雪上加霜。具體而言，2024 年第一季度該公司收入為 2.39 億美元，與 2023 年第一季度相比下降了 48%，主要原因 EyeQ SoC 相關收入下降了 58%，但 SuperVision 相關收入的增加部分抵消了一部分下降。第一季度的平均系統價格為 61.0 美元，去年同期為 53.9 美元，主要是由於與 SuperVision 相關的收入比例增高的原因，但也造成了毛利率與上年同期相比下降了近 23%。他們 2024 年的整體營收預測也較低，預計 2024 年收入將在 18.3 億美元至 19.6 億美元之間，作為對比，2023 年 Mobileye 全年的營收為 20.8 億美元。

內憂外患，Mobileye 落後的原因

其一，成也蕭何，敗也蕭何的黑盒策略。

在 ADAS 發展早期，黑盒的策略可以説是深受各大主機廠的喜歡，但是隨着智駕向域控演進，新能源汽車的快速發展，整車廠之間的競爭愈演愈烈，為了在競爭激烈的市場中脱穎而出，整車廠希望能夠根據自身需求定製芯片解決方案，打造更具特色的產品。Mobileye 的黑盒方案很難修改定製，而且時間週期較長。如果自主權不掌握在自己手裏，將難以在市場立足。所以，Mobileye 的黑盒方案逐漸遭受冷遇。

對於 Mobileye 自身而言，這種軟硬強耦合的做法，致使其新產品迭代週期較長，難以滿足快速變化的市場需求。

其二，Mobileye 主要專注於視覺感知技術，芯片算力有限。2004 年 Mobileye 發佈了第一代 EyeQ 系列芯片 EyeQ1，至今，量產到了 EyeQ6。今年 4 月份，Mobileye 剛剛發佈的 EyeQ6 Lite 芯片，算力僅為 5TOPS。EyeQ6 系列最高算力的 EyeQ6 High，算力為 34TOPS，將於明年初進入批量生產。而英偉達側重於深度學習和人工智能，可以提供 200TOPS 以上更高級別的自動駕駛功能。

新能源汽車的快速興起推動了 ADAS 技術的快速發展，L2 級自動駕駛已成為主流配置。與此同時，智能座艙也成為車企宣傳的賣點。這些技術的實現對智能駕駛芯片的算力需求提出了更高的要求。而像 Mobileye 這種傳統的基於視覺感知的 ADAS 芯片已難以滿足需求，高算力的通用計算芯片成為新的趨勢。Mobileye 在算力方面落後的劣勢逐漸顯現。

在中國市場，新能源汽車的快速發展和本土芯片企業的崛起，使 Mobileye 面臨着來自本土廠商的激烈競爭。

在新能源汽車發展的當前階段，中國從汽車大國向汽車強國的轉變已經顯現。無論是市場佔有率還是出口量，中國都位居世界首位。國內智能電動汽車的崛起，勢必將帶來本土供應鏈的崛起。Mobileye 的 ADAS 芯片側重在基礎的輔助駕駛，算力大都在幾 TOPS 左右。過去兩年間，定下心，認真做產品，像地平線、黑芝麻、芯馳科技為代表的本土初創汽車芯片企業已經脱穎而出，他們在基礎 ADAS 領域不斷蠶食 Mobileye 的市場，不少車企已經倒向了本土汽車芯片廠商。

本土芯片廠商在中國市場具有地緣、成本、政策的優勢：本土芯片廠商能夠更貼近中國車企的需求，提供更優質的服務。本土芯片廠商的生產成本通常低於海外廠商，能夠提供更具性價比的產品。中國政府近年來出台了一系列支持芯片產業發展的政策，為本土芯片廠商提供了良好的發展機遇。

還有車廠自研芯片的原因，車廠造芯、涉獵上游芯片早在前幾年就炒的轟轟烈烈。在 ADAS 領域，特斯拉和吉利（芯擎科技）是兩個代表，特斯拉自是不必多説，特斯拉已經成為 “汽車界的蘋果”，此後大概率都會採用自家的芯片。吉利旗下的芯擎科技從智能座艙入手，正在朝着 “艙泊行一體化” 趨勢發展，未來或許也能成為駕駛輔助的重要一員。

在高端 ADAS 芯片領域，英偉達基於 GPU 加速的深度學習技術，以實現對複雜場景的感知和決策。從早期的 Xavier 到 Orin 再到 Thor，目前幾乎有高階智駕需求的車廠都奔向了英偉達的懷抱。

除此之外，還有華為這樣的強勢廠商，通過零部件、HI（Huawei Inside）和鴻蒙智行（原智選模式）三種模式跑馬圈地。東風、比亞迪、吉利、上汽、奔馳、寶馬、廣汽、長城等都是華為的零部件採購商。華為還為長安阿維塔提供自動駕駛軟硬件解決方案。此外，華為與賽力斯合作開發問界 M7、M9 系列，與奇瑞合作研發智界 S7，還與北汽合作推出了極狐。在今年的北京車展上，華為發佈了新一代智駕解決方案——乾崑智駕，有望進一步開拓市場。

從消費電子逐漸過渡到安防和汽車的安霸（Ambarella）也是 Mobileye 的一個競爭對手。安霸主要做圖像處理 SoC 和計算機視覺芯片，智能汽車的本質上很大程度是依據視覺圖像下的 AI 應用，再加上又收購了感知系統和自動駕駛汽車研究領域的 VisLab，所以安霸可以順利的過渡到汽車這個市場。近年來安霸的發展勢頭很猛，瞄準汽車超高算力 ADAS 和自動駕駛汽車，其推出 CV3 域控制器芯片叫板英偉達 Orin 以及高通高性能智能駕駛芯片。與 Mobileye 相比，安霸的方案更加開放，新品和軟件可以多種組合。未來，安霸有望在這一市場佔據更大份額，並與 Mobileye 等巨頭展開更激烈的角逐。

面對內外雙重壓力，Mobileye 如何在這個競爭激烈的市場中取得競爭優勢，值得深入探討。

涅槃求變，Mobileye 還有哪些招？

中國大陸已成為全球最大的汽車市場，也是智能駕駛技術發展最快的地區之一。Mobileye 的首席通信官 Dan Galves 在 CES 2024 期間接受《投資者報》採訪時説：自動駕駛輔助技術真正在中國興起是在 2023 年。他認為，中國的自動駕駛汽車需求是世界其他地區需求的潛在風向標。

曾經的 ADAS 霸主也拒絕被中國市場拋棄，開啓了一系列變革之舉。

前文講到 Mobileye 的兩大自身原因，Mobileye 自然也清楚問題所在。因此，去年 7 月，Mobileye 開放軟件生態，發佈了 EyeQKit 軟件開發工具包（SDK），意圖打破黑盒的魔咒。Mobileye，允許車企自行在現有硬件基礎上，開發軟件系統，並支持第三方應用軟件嵌入。

再就是向高階智駕系統邁進。Mobileye 的智駕方案目前有 5 個級別，分別是基礎 ADAS、雲增強 ADAS、SuperVision、Chauffeur 和 Driver（L4）。其中基礎 ADAS、雲增強 ADAS 是 Mobileye 的基本面，也是主要營收來源。SuperVision（無需雙手但保持目視）和 Chauffeur（無需眼睛/雙手）是 Mobileye 當下正在發力的高階 ADAS 方案。

Mobileye 的 ADAS 方案

芯片層面上，EyeQ6 Lite 上的傳感器包括一顆 800 萬像素的攝像頭，能夠提供 120 度的橫向視野，還可以探測到更遠距離的環境狀況和物體。EyeQ6 Lite 支持雲增強型 ADAS。國內 Tier1 廠商恆潤科技宣佈即將今年二季度獎量產基於 Mobileye EyeQ 6 LiteADAS 系統。

由於 Chauffeur 仍在研發階段。所以，SuperVision 是 Mobileye 目前最先進的駕駛員輔助系統之一，也將成為 Mobileye 攻佔高階 ADAS 市場的關鍵武器。就目前的情況來看，SuperVision 高階的智駕方案最早是從活躍和接受度高的中國市場爆發，美國和歐洲市場還尚待推廣。足見，中國已成為自動駕駛汽車技術最重要的市場。不過截止目前，SuperVision 僅俘獲了吉利和一汽兩家中國汽車廠商的芳心。其他廠商已經大多選擇了英偉達，很難調轉船頭選用 Mobileye，其前路依然艱辛。

這些 ADAS 方案背後是由 Mobileye 的 EyeQ 芯片所驅動，所以 Mobileye 也在芯片本身的算力實現進階。在今年的 CES 上，Mobileye 宣佈了其最新的 EyeQ7 系列芯片，5nm，67TOPS。目前其最高性能的是 EyeQ Ultra 芯片，它將 10 個 EyeQ5 的性能集成在一個封裝中，算力為 176TOPS，預計到 2025 年實現汽車級全面量產。但即便如此，相比英偉達 254 TOPS 的 Orin，也有點懸殊，更不用説比 Orin 強八倍的 Thor 了。

有一説一，雖説中國的汽車圈 Mobileye 難進，但在西方市場，它仍然備受認可。正所謂東邊不亮，西邊亮。2023 年 SuperVision 的出貨量略高於 100,000 台，由年初的 1 款投產車型和 9 款未來投產車型相比，截止年末已有 4 款投產車型，未來投產車型總數約為 30 款。

2024 年 3 月 20 日，大眾還加強了與 Mobileye 的合作，這為 Mobileye 增資添彩不少。雙方將在免提、目視駕駛；免提、無需眼睛的系統和全自動駕駛車輛三個層面的技術上開展合作，看起來還比較深遠。未來，大眾汽車集團旗下的奧迪、賓利、蘭博基尼和保時捷品牌將利用這些技術，在其動力總成類型的車型組合中快速引入新的高端駕駛功能。但是，大眾旗下的軟件公司 CARIAD，已經與地平線成立了合資公司，進行了強綁定。

另外，保時捷、一汽集團、Mahindra 和一家全球大型西方原始設備製造商首批搭載 Chauffeur 的汽車也開始投入生產。Mobileye 預計 Chauffeur 未來的銷量將達到 60 萬台。

隨着全球汽車市場的不斷變化和競爭的加劇，貼近本土成為各大汽車芯片供應商的必由之路。特別是在軟件定義汽車時代，整車廠對芯片的差異化需求不斷增加，芯片供應商需要更加深入地瞭解本地市場的需求，以更好地滿足客户的需求並提供定製化的解決方案。可以看到，即使是像意法半導體、英飛凌、恩智浦這樣傳統的歐洲的汽車芯片巨頭，這兩年來在大陸的佈局和投入動作也已經愈發密集。

今年 3 月 10 日，Mobileye 宣佈將在嘉定技術測試中心對先進的產品和解決方案進行關鍵的技術驗證和測試。

另外一個值得一提的是小事是，2024 年 3 月 18 日，Mobileye 宣佈將關閉售後解決方案部門，裁員 130 人。

該部門負責為車輛提供後裝式高級駕駛輔助系統（ADAS），包括在車輛中安裝攝像頭和傳感器，以監測駕駛行為和周圍環境。這些解決方案是 Mobileye 早期推動者，在以色列甚至一度上升為汽車安全的重要解決方案。但是後來也因為它們在偏離車道或過快接近另一輛車時會發出蜂鳴聲而被大多數駕駛員詬病。

隨着汽車製造商越來越多地將 ADAS 功能集成到新車出廠配置中，對後裝式解決方案的需求正在下降。此外，更先進的 ADAS 功能的開發也超出了現有後裝式解決方案跟上的步伐。該部門的收入大幅下降，每年約為 4000 萬美元，並且近年來沒有對 Mobileye 的盈利能力做出積極貢獻。

通過關閉該部門，Mobileye 或許可以釋放資源，將更多精力和資金投入到高級自動駕駛技術的研發和推廣中。

中國巨大的汽車市場需求吸引着全球芯片供應商的目光。智能駕駛芯片供應商之間的競爭將繼續激烈，市場將迎來更多的變化和創新。商場如戰場，技術變革時代，往往是快魚吃慢魚，Mobileye 如果不能加快步伐，在中國市場將只會舉步維艱。

本文作者：杜芹，來源：半導體行業觀察，原文標題：《曾經的 ADAS 芯片霸主，失速！》