豐田用 “花招”！搞脱碳發動機，曲線加電，還拉倆盟友入夥
豐田汽車、馬自達汽車和斯巴魯汽車聯合宣佈正在開發一款更小、更高效的 “超級發動機”，可以使用多種燃料實現碳中和，減少碳排放。該發動機將適配油電混合動力和插電混合動力技術，體積和高度將減少 10%—20%，熱效率提升 30%，燃油效率提高 12%。這一發動機的出現將顛覆傳統汽車的開發邏輯。豐田牽頭，聯合馬自達和斯巴魯推出 “碳中和發動機”，以提供多樣化的選擇來實現 “碳中和”。
電動化浪潮下，豐田們又想出了新點子。比亞迪發佈第五代 DM 技術的同一天，豐田汽車、馬自達汽車和斯巴魯汽車三家車企聯合官宣，稱正在開發一款更小、更高效的 “超級發動機”。
它的特點就是可使用液態氫、生物燃料或其他多樣化燃料來實現碳中和，能與電動汽車製造平台兼容，可有效減少碳排放。也就是新型 “脱碳發動機”，雖然沒説什麼時候上車，但豐田表示，這款發動機很快就能量產。
一直以來，日系車在電動化領域算是後知後覺，在中國新能源車突飛猛進的背景下，他們仍然沒有放棄發動機技術，這次會不會搞出來新能源車的平替？
01 適用多種燃料
按照豐田的説法，要想實現 “碳中和”，不一定非要純電動化，還可以通過多種途徑來解決，也就是提供一系列不同燃料動力系統的車輛來滿足每個市場的不同需求。
豐田汽車社長佐藤恆治在發佈會上表示，“我們對電動車很認真，對內燃機也很認真，但依舊認為純電不是唯一路徑，要讓發動機重生。” 所以 “碳中和發動機” 應運而生。
之所以這三家車企能湊到一塊，還是豐田牽的頭，畢竟豐田還手握斯巴魯 20% 的股份，馬自達 5% 的股份。
三方代表在發佈會上的發言也是出奇地一致，總結來説，都認為零碳不是一蹴而就的，要提供多樣化的選擇來實現 “碳中和”。
新一代 “超級發動機” 採用了更小巧、更緊湊的直列 4 缸結構，有1.5L和2.0L兩個排量。體積和高度將比目前的發動機均減少10%—20%，熱效率提升 30%，燃油效率提高12%，還能適配當下的油電混合動力和插電混合動力技術。
豐田也是信心滿滿，稱這台發動機的出現，將徹底顛覆傳統汽車的開發邏輯，過去汽車研發在平台設計時，會優先考慮發動機艙佈局等因素。基於 BEV 平台設計的 PHEV 和 HEV 車型，將在 “超級發動機” 的加持下，和電池/電機完美搭配，從而提升汽車性能。
而且這款發動機還能支持各種新型燃料，不在依賴石化燃料，可以使用合成燃料（e-fuel）、生物燃料和液態氫等多種燃料。
此外，新發動機還可以使用由氫和二氧化碳合成的 “人造原油”（e-fuel），實現碳中和。
雖然目標一致，但這 3 家日本車廠會開發各自的新發動機引擎，而不是共同設計一個通用的引擎來共享。比如斯巴魯計劃推出全新水平對置發動機，振動小、重心低，適合跑車。
馬自達則計劃推出新轉子發動機，體積小、重量輕、功率高，方便使用多樣化的碳中和燃料。
豐田之所以花費大把精力研發新型發動機，也是因為嚐到了甜頭。在上一財年，由於全球電動汽車市場增速放緩，混動車型銷量激增，豐田營業利潤首次突破5 萬億日元，淨利潤增長了一倍多。
在豐田看來，混合動力車型不僅能減少碳排放，還可以刺激銷售、增加利潤。今年 1 月至 3 月，豐田賣出約 240 萬輛汽車，其中近 40% 是油電混合動力車。插電式混合動力汽車、燃料電池汽車和全電池電動汽車加起來僅佔 2.9%。
豐田掌門人豐田章男（Akio Toyoda）在今年 1 月還發言稱，電動汽車在全球汽車市場的份額最多將達到 30%，剩下的將由混合動力汽車、氫燃料電池汽車和燃油汽車組成。
02 還是擺脱不了發動機
在國內新能源汽車市場，豐田似乎很難擺脱 “頑固分子” 的標籤，這也和豐田章男的很多言論密不可分。
豐田章男不止一次在各種場合公開表達過對全面電動化的牴觸，給出的理由是，只要電池材料仍然稀缺，用於充電的電力還在向可再生資源轉變而非完全清潔能源，那麼汽車業就需要多種動力系統和替代燃料來減少排放。
不過豐田官方對此的解釋是，豐田章男並非反對電動化，豐田也曾多次強調，要想實現 “碳中和”，真正的對手是二氧化碳，而非內燃機。所以，豐田才會押寶氫燃料等新型燃料發動機以及堅持自己的 “混動” 大法。
雖然國內選手批判豐田守舊，但一點都不耽誤其掙錢。
在過去的 2023 年，豐田又一次拿下了全球車企利潤之冠，在 2023 財年全球乘用車的銷量為 944 萬輛，銷售額增長了 21.4% 至 45.1 萬億日元，歸母淨利潤增長 101.7% 至 4.94 萬億日元。
豐田堅挺的表現，也從側面證明，即便是在電動化浪潮下，發動機仍然是決勝的關鍵。
換言之，要想賣得好，還是得帶發動機。即便在國內也是如此。
就像昨天比亞迪發佈會上發佈了第五代 DM 混動技術以及秦 L，海豹 06 兩款車型，雖然價格和性能都很炸裂，但還是沒能脱離發動機，強調的核心也是其燃油經濟性。
而且值得注意的是，在 2020 年比亞迪的新能源汽車銷量 18.9 萬輛，同比下降 17.35%，已經連續兩年銷量下滑。
但在 2021 年，比亞迪新能源汽車銷量達 59.3 萬輛，同比暴增231.6%。一年時間，天差地別。
轉折點就在於 2021 年初，比亞迪發佈了 DM-i 超級混動技術，僅在 DM-i 上市當年，比亞迪就賣出了 27.2 萬輛插混車型，而前一年，這個數字只有 4.8 萬，插混車型貢獻了整個集團 2/3 的銷量增長。
三年的時間，讓比亞迪從一家中國邊緣車企，成長為全球銷量第一的新能源品牌，以 DM-i 為代表的插電混動系統絕對是最重要的功臣。
從表面來看，純電似乎比混動的比重要高一些，但值得注意的是，目前比亞迪在售車型中，純電車有 15 款，而混動車僅有 8 款，混動車型只用了一半的車型數量，就幾乎達到了純電車的銷量水平。
也就是説，混動的爆款率遠高於純電，混動車型更受消費者的青睞。
而且，這樣的結論放在造車新勢力中也同樣適用。
理想作為常年位於新勢力銷量排行榜第一的車企，2023 年，理想汽車共交付新車 376030 輛，同比增長 182.2%。
但增程車型也處於混動一列，本質上並沒有擺脱發動機。
而且，增程式車型在過去一年也是異軍突起，2023 年，中國插電混動（包括增程式）乘用車銷量達 275.4 萬輛，同比增長 85.5%；其中增程式車型增長率高達 170%，遠高於插混市場整體增長率。
在理想之後，出現了不少月銷破萬的爆款，比如問界 M7、問界 M9、零跑 C11 和深藍 S7 等，這些車型的銷售佔比大部分為增程版本。
而且在全球範圍內，已經有不止一家車企和權威機構表示，純電動車在全球範圍內的增速放緩，包括奔馳、Stellantis、福特在內的多個汽車集團都重新啓動了新一代內燃機的研發。
據標準普爾預測，到 2030 年，全球 BEV 車型銷量佔比將達到約 30%。而高盛的預測更加激進，全球 BEV 的滲透率將在 2025 年、2030 年分別達到 16%、33%。換句話説，屆時仍有約70%的汽車需要配備內燃機。
儘管外界認為豐田後知後覺，但從做生意的角度來看，發動機仍有巨大的市場。
這似乎也印證了一個道理：發動機才是利潤的關鍵，很多車企搞純電車還是不掙錢。
