Honda's "Survival by Cutting Off One's Arm"

作者 | 柴旭晨

編輯 | 周智宇

日系汽車巨頭本田面對中國汽車市場的壓力，已不再小修小補，而是 “斷臂求生” 了。

當地時間 7 月 25 日，本田汽車宣佈，將關閉、停產中國的兩家燃油車工廠，騰出更多精力轉向電車。其中，廣汽本田旗下年產 5 萬規模的工廠將在 10 月關停；到 11 月，另一家東風本田的 24 萬產能工廠也將停產。

本田在華的燃油車總產能，將隨之從 149 萬降至 120 萬台。這是本田自 1990 年投資中國市場以來的首次減產，也是日系車企迄今最大的規模縮減。

本田公司發言人表示，這些調整是本田響應中國市場變化的一部分。

這背後是其在華份額的持續下滑。目前，本田在中國共有 149 萬台燃油車產能，南北本田分別佔據 72 萬、77 萬台。但自 2020 年攀至 162.7 萬台的銷量高峰後，本田在華的銷量就出現 “三連降”，收縮至去年的 123.42 萬台。

今年上半年，本田中國的銷量降幅擴大至 21.5%，錄得 41.6 萬台。看不到回暖跡象的本田，也將中國區銷售計劃降低 13% 至 106 萬台，這就意味着 40 餘萬台的產能閒置。

其實在此之前，對市場形勢早有判斷的本田，就已悄然展開 “瘦身” 計劃。

去年 12 月，本田表示由於要迅速轉向電動車市場，而決定削減廣汽本田約 900 名合約工，佔總員工數的 7%。今年 5 月，廣汽本田通過 “N+2+1.8” 的高標準賠償方案，讓數千名員工主動離職。

作為最早入華、建立了 7 家本土化工廠的本田，當下的局面無疑令人唏噓。業內人士認為，它的此番 “退守”，最大原因是燃油車難賣、電動車不火的 “青黃不接”。

在新能源自主品牌的衝擊下，本田兩家合資車企的產品力已明顯不足，曾以省油、耐用、穩定等核心為賣點的明星車型紛紛隕落。雅閣、CRV、飛度、思域等車型銷量快速下滑，即便降價也難回曾經的高峰。

今年 6 月，本田在華銷量最高的車型是本田 CR-V，月銷 1.66 萬台；雅閣以 1.2 萬台的成績緊隨其後。二者曾經單月銷量 3 萬榮光不再，而其餘車型也相繼跌破了 “萬台線”。

油車基盤巨大承壓，本田的新能源車型也未能扛下銷量的大旗。今年內，本田 CR-V、雅閣、皓影的插混車型月均銷量未能破千台；e:NS1/e:NP1/e:NP2 等新純電系列更是在百台區間徘徊。

事實上，本田的表現是眾多日系合資車企在華生存狀態的縮影。

高光時刻，日系車企一度 “碾壓” 自主品牌，在 2021 年拿到過國內 22.6% 的市場份額。但到今年上半年，這一數字已縮至 14.9%。

日系車 “不愁賣” 的時代一去不復返，近年來 “關、停、並、轉” 不斷上演。此前三菱汽車已經宣佈退出中國，日產也在 6 月宣佈關閉在江蘇省常州市的工廠。

為了應對在中國市場的挑戰，日系車企必須加快求變。

對本田而言，關閉兩家工廠是積極進行產業結構調整的具體舉措，將更多籌碼押向電車，努力保持在中國市場的份額。此次本田方面也強調，“作為全球最大汽車市場，中國依然是本田的重要陣地”。

為此，本田計劃通過東本、廣本在建的兩家新電動車廠彌補目前的產能縮減。目標在今年末投產，預計將本田在華的總產量恢復至 144 萬台。

新廠佈局的同時，本田也打出電動化的新牌。今年 4 月，本田在華正式發佈全新電動品牌 “燁”，最大的變化在於中方佔據了主導權。

官方信息顯示，新品牌首款概念車 “燁 GT 概念車” 外觀由中國團隊設計，將搭載寧德時代動力電池、華為智能座艙以及科大訊飛語音控制系統等。這也是此次本田宣發的重點。

中方團隊擁有更多話語權，已經成為當前諸多合資車企的主旋律；更多國內供應商的加入，也讓傳統車企在智能化方面奮起直追。

根據計劃，“燁” 品牌到 2025 年將投入全固態電池車，至 2027 年將推出六款車型，最終本田將在 2035 年實現中國市場 100% 的電動化。

接下來，本田需要在中國市場背水一戰。

對本田等合資車企來説，“瘦身” 只是暫時的權宜之策，想要真正在中國市場實現復興，倚靠中國市場和供應鏈的優勢儘快完成轉型，或許才是最優解。