Tesla's Tao Lin went viral with a picture: "Payment cycle has been shortened to about 90 days"! 204 auto parts suppliers have accounts receivable exceeding 230 billion yuan, a surge of 65% in 3 years

在比亞迪傳出要某家供應商降價 10% 後，日前，網絡傳出上汽大通邀請供應商參與成本控制項目，目標降本 10%。

在多家車企要求供應商降低價格的背景下，特斯拉發聲了。11 月 28 日，特斯拉公司副總裁陶琳在微博發文稱，對供應商付款週期已縮至 90 天左右，與供應商夥伴同生共贏。

28 日，陶琳發文稱，2024 年特斯拉對供應鏈夥伴的付款週期比去年進一步縮短，現在只需要 90 天左右。她介紹，上海超級工廠 95% 以上的零部件都來自本土的供應商，特斯拉在中國乃至全球所取得的成績都與這些夥伴密不可分。

“與供應商夥伴同生共贏，通過技術革新來增效降本，企業才能走得更遠，行業才能更繁榮，消費者才能持續得到最棒的產品。” 陶琳強調。

她還貼出了一張中國新能源汽車製造商向供應商付款時間變化示意圖，有部分公司的付款時間不僅沒有逐年縮短，反而明顯拉長。

隨後，陶琳又補充説，降本要靠技術革新和減少不必要支出，並重申保障供應商利益。

她寫道，“該省省該花花。給供應商快速回款，並不意味着需要提高產品價格。因為，成本控制=技術革新提升效率 + 減少一切不必要的花費（比如豪華接待中心、廣告費、高管辦公室……尤其是錯誤的商業/技術決策帶來的損失）。保障供應商利益的同時，我們在研發和生產上持續投入，力求給消費者更好的價格和產品。”

陶琳提到的付款週期對於供應商來説意義重大。拉長回款週期是目前不少車企對供應商慣用的變相降本手段。原本三四個月的付款週期，有的車企甚至延長至半年到一年，尤其是中小型供應商很容易面臨資金鍊問題。

根據 wind 數據統計，中信證券汽車零部件 A 股上市公司總計 204 家，2020 年年末應收賬款餘額 1408.80 億元，到 2023 年增長至 2318 億元，增幅 64.57%，今年三季度進一步增長至 2446.69 億元。

當然，這些公司的收入也在增長，2020 年收入總和為 6694.4 億元，2023 年增長至 9434.06 億元，增幅 40.9%。可見，汽車零部件行業的收入增幅要遠低於應收賬款增幅，即相當部分增加的收入實際是以賬款的增加為代價的，體現在應收賬款週轉天數上，上述 204 家公司 2020 年算術平均數還不到 100 天，到今年三季度就已經拉長到 107.76 天。

具體到企業身上，應收賬款帶來的壓力更為顯著。以智能座艙、智能駕駛和網聯服務供應商德賽西威為例，2020 年年末，其應收賬款餘額還不到 20 億元，到 2024 年三季度就已經膨脹至 86.35 億元，增長超過 3 倍，但同期公司營收只增長了 1.8 倍。

另以終止 IPO 的汽車供應商上海紫江新材料科技股份有限公司為例，在回覆監管問詢時，紫江新材表示，2019 年、2020 年、2021 年和 2022 年上半年，公司應收賬款賬面價值分別為 0.71 億元、1.09 億元、1.93 億元和 3.16 億元，佔總資產比例超過 30%。各報告期末，比亞迪應收賬款餘額佔比超過 70%，比亞迪供應鏈採用 “迪鏈” 供應鏈票據，信用期為 7 個月，“該信用政策高於可比公司、高於公司其他客户，也高於比亞迪對其他供應商給予的信用期”。

整車企業這邊，據第一財經報道，以 “應付賬款週轉天數” 為指標，整車企業之間差異巨大，具體如下表所示：

值得注意的是，應付賬款週轉天數並不完全等同於車企給供應商的付款週期。根據釋義，應付賬款週轉天數又稱平均付現期，是衡量公司需要多長時間付清供應商欠款的一個指標。Wind 提供的應付賬款週轉天數是根據應付賬款週轉率計算得出，而應付賬款週轉率=（2* 營業成本）÷（期初應付賬款 + 期末應付賬款）。

又一主機廠希望供應商降價？

在汽車價格戰等因素的推動之下，近日部分車企開始向上遊供應商 “砍價”，引發市場關注。

在比亞迪傳出要某家供應商降價 10% 後，網絡上傳出另一家主機廠也向其供應商提出了相似的要求。

網絡傳出的一張郵件截圖顯示，上汽大通邀請供應商夥伴共同參與到成本控制的大項目中。在郵件中，上汽大通方面表示：“通過雙方的緊密合作，我們可以共同開發出更具成本效益的解決方案，實現雙贏的局面。進一步加強管理、提升質量、改進服務、提升效率、降低成本，提升複雜形勢壓力下的生存能力，目標（是）降本 10%。”

值得一提的是，上汽大通在郵件中與供應商進行了降本方向的可行性探討和建議。比如，生產工藝改進；鼓勵供應商利用自身的專業優勢與上汽大通協同設計，主動對零部件成本進行系統性優化，科學大膽提供 VAVE（Value Analysis&Value Engineering，指價值分析和價值工程）提案；供應商能與上汽大通物流團隊共同優化物流配送系統等。對於上述信息的真實性，截至記者發稿，上汽大通方面並未回應。

實際上，主機廠與供應商的年度議價是行業常規動作。“以前，（和客户的）年度價格談判一般只需年初談一次，過去這幾年則變成了一年中間始終在進行價格談判。雙方要談好幾次才能達成一致，所以（主機廠）給的壓力是非常大的。” 一位汽車供應商的管理高層告訴《每日經濟新聞》記者。

對於希望供應商降價的原因，網絡流傳的 “2025 年比亞迪乘用車降本要求” 的郵件截圖顯示，2025 年將是車市 “決戰” 之年，淘汰賽將會加劇。面對競爭，比亞迪需要保持競爭力。

上汽大通方面表示，2024 年初，比亞迪、特斯拉等品牌紛紛降價，拉開了新一輪價格戰的序幕。隨着新能源汽車和燃油車的份額和價格之爭更加白熱化，預計到 2025 年或 2026 年，汽車市場企業競爭格局將逐步明朗。當前汽車市場供大於求的問題突出，這與供給過剩、需求不足的矛盾密切相關。隨着新車大量上市，市場的供需失衡狀況預計在短期內難以得到根本改善，導致價格戰難以平息。

“主機廠和供應商的年度議價等信息流出也説明行業的內卷沒有停止，行業價格戰不會停止。” 一位汽車行業分析師認為，明年價格戰已經在醖釀。

文章來源：每日經濟新聞