Reenacting the "Nissan Rescue," this time it's Honda's turn

傳統車企的大合併要再次上演了？

12 月 23 日，日本兩大車企日產和本田正式官宣，雙方已進入合併正式談判階段。

兩家公司在一份聲明中表示，通過合併兩家公司的目標是實現 30 萬億日元（1910 億美元）的總銷售額和超過 3 萬億日元的營業利潤。

他們計劃在 2025 年 6 月左右完成談判，然後在 2026 年 8 月之前成立一家控股公司，屆時兩家公司的股票都將退市。而日產的合作伙伴三菱汽車將在 2025 年 1 月底前決定是否加入合併。

一旦兩大車企整合成功，將會成為自 2021 年菲亞特克萊斯勒汽車公司與 PSA 集團以 520 億美元合併成立 Stellantis 以來，全球汽車行業最大的重組案例。

日產等待救援

對於兩大日本汽車品牌合併的原因，不少分析認為是日產財務表現不佳的結果。主要集中在兩個維度：利潤減少、現金流緊繃。

單從日產的銷量表現上看，似乎並不是很糟糕。數據顯示，前三季度的全球銷量 250.5 萬輛，同比微增了 0.4%；單第三季度日產的全球銷量 80.9 萬輛，同比下跌 2.8%；第三季度，日產在華銷量為 17.2 萬輛，同比下跌 12.5%。北美和歐洲市場第三季度銷量分別下跌了 0.2% 和 5%。

除了中國市場下跌幅度明顯，其他市場，日產的銷量下跌幅度並不大。但為什麼就出現 “尋求救援” 的程度呢？

根據日產發佈的財報數據顯示，今年上半年，日產汽車的淨利潤同比去年下跌了 94%，從 1286 億日元降低到了 9.95 億日元；第三季度日產營收 29858 億日元，同比下滑 5.1%，淨利潤則直接從去年同期的 1907 億日元盈利轉為 93 億日元的淨虧損。

與此同時，日產也下調全年預期：營業收入從 14 萬億日元（約 6551 億元）下調到 12.7 萬億日元（約 5942 億元），營業利潤從原本的 5000 億日元（234 億元），下調 70% 到 1500 億日元（約 70 億元）。

據英國《金融時報》報道，至少有兩名未透露姓名的日產高管證實，該品牌正在尋找新的投資者。其中一位高管表示：“我們還有 12 到 14 個月的時間生存下去。我們需要日本和美國來保障現金流。”

如果真是如此，那麼日產在全球已經從一路凱歌變成了死亡前的求救了。

實際上，對於日產今日的處境，其自身早已有警覺。早在四年前，日產就開啓了一項名為 Nissan Next 的轉型計劃。2020 年 5 月，剛剛履新半年的日產首席執行官內田誠在位於日本橫濱的總部宣佈了一份為期四年的企業轉型計劃 “Nissan NEXT”。

內田誠在 2003 年加盟日產，出任日產首席執行官之前，他已經是日產汽車執行委員會成員、高級副總裁、日產中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁。

按照 Nissan Next 的目標，到 2023 年日產要推出 8 款電動汽車，將 e-Power 系列混合動力車的應用擴展到各地區的緊湊型和超緊湊型細分市場，從而在 2024 年 3 月實現 100 萬輛的新能源車銷量。其中，日本本土新能源滲透率目標 60%，歐洲 50%，中國 23%。

2024 年 3 月 31 日是 Nissan Next 的最後一天，然而最終的結果並不盡如人意。

不包括中國合資車企生產的車型的情況下，日產在全球僅擁有五款電動車型：Leaf 掀背車、艾睿雅 Ariya 跨界車、Sakura 微型車、Townstar 麪包車和 Clipper 小型麪包車。

在中國市場上，日產的電動汽車僅有 Ariya 艾睿雅一款，新能源滲透率僅為 6%。而在日本和歐洲的滲透率也沒達標，分別是 52%、45%。

轉型並沒有成功，財務挑戰加劇，日產開始了一系列的自救動作。11 月，日產宣佈將在全球削減 20% 產能。固定成本將削減約 3000 億日元，並將在全球範圍內裁員 9000 人。

早在今年 6 月，日產宣佈正式關閉其位於江蘇常州、與東風汽車合資的乘用車工廠，年產能約 13 萬輛，該工廠的生產工作將轉移至東風日產的其他工廠。

與本田合併是不是意味着日產要放棄自救了呢？日產首席執行官內田誠表示，整合的討論 “並不意味着我們放棄了扭轉局面”，而是為了確保公司未來的競爭力。“在為未來發展和增長採取扭轉措施後，我們需要考慮最終的規模和增長。這種增長將通過合作實現，” 他補充道。

同時，本田汽車首席執行官三部敏宏也證實，“這不是一項救助計劃。”他強調，合併的一個條件是日產完成所謂的 “扭虧為盈” 計劃。

遲緩與誤判

究竟是什麼導致了日產如今的困境呢？

不少分析師認為，這一結果源於內田誠對於主銷市場需求產品的錯誤判斷。而據外媒報道，內田誠本人對自己上任這四年多的表現打分為 “B”。

在中國市場，日產面臨着本土品牌的激烈競爭和消費者偏好的快速變化。尤其是在新能源汽車領域，但日產的產品線相對單一，無法滿足消費者的多樣化需求。

根據 10 月銷量數據，日產總銷量為 5.7 萬輛，軒逸系列銷量就為 3.2 萬輛，佔了日產中國區的半壁江山。而在此之前，日產在中國能打的車型並不少。奇駿曾是日產旗下最暢銷的 SUV 車型，月銷量能達到上萬台。但在 2021 年第四代奇駿全系搭載上了三缸發動機之後，銷量一落千丈。

乘聯會秘書長崔東樹在日產、本田進入合併談判之後撰文表示，很多合資車企走向下坡就是節能減排的線路失誤。當年為了降低油耗，一意孤行實施三缸機的降低油耗措施，效果不明顯，而消費者不買賬。自主品牌的新能源戰略輕鬆實現了雙積分的平衡和技術突破。在 2016 年前後，就呼籲加速引進日產的增程式混動技術 e-POWER 技術，但實際速度太慢了。

東風日產副總經理周鋒在不久前的訪談中也坦言，東風日產在預判新能源市場發展趨勢時存在偏差，導致錯失了最好的窗口期。尤其是在智能化和電動化的競爭中，東風日產不僅面臨特斯拉在全球市場的封堵，更遭遇了來自中國本土新興品牌的激烈挑戰。

在另一個主要市場——美國，日產則未能及時推出混合動力車型，導致在純電動汽車銷售放緩的情況下，市場競爭力大幅下降。

畢馬威 (KPMG) 在一份名為 “美國視角調查”(American Perspective Survey) 的調查報告中顯示，只有 20% 的受訪者表示他們會選擇電動汽車來幫助實現低碳經濟轉型。最大比例的受訪者 (38%) 表示他們仍然會購買純汽油車，而 34% 的人表示會選擇混合動力車。

今年 3 月，美國下調了為達到汽車尾氣排放限制規定而提出的純電動汽車普及目標，同時承認混動和插電式混合動力車型為達成排放限制規定能夠發揮作用。

但目前日產汽車在北美地區只銷售燃油車與純電動車。直至今年 3 月，日產才宣佈，將於 2026 年在北美地區推出搭載 e-power 動力的車型。

姍姍來遲的混動車型到時候表現如何還存有變數，但至少現在美國的混動市場已經被豐田和本田佔據上風。美國調查公司 cox automotive 的統計數據顯示，今年第一季度，豐田與本田合計佔據了 70% 的美國混動汽車市場份額。

對於美國，內田誠曾承認自己對市場需求的錯判，在其他競爭對手快速推出混動新車型、新技術時，日產還在主推燃油和純電車，以至於無法滿足美國強勢增長的混動車需求，在美銷量明顯下滑。

需要的是速度，而不是規模

歷史總是驚人的相似。

如今日產和本田的合併，不禁讓人想起 1999 年雷諾發起的那場 “日產大營救”。

1998 年，日產曾因經營不善深陷債務危機，福特和戴姆勒曾有意收購日產但因其陷入債務危機而猶豫，已連續八年虧損的日產最終向雷諾求助。

最終法國公司雷諾出手，以 54 億美元拿下日產 36.8% 的股權，成為日產最大股東，並與日產成立雷諾 - 日產聯盟。

2000 年，時任雷諾副總裁的卡洛斯·戈恩出任日產首席執行官，並提出 “日產復興計劃”。靠着削減成本等多種措施，戈恩將日產從死亡邊緣拉回來，也為自己贏得了 “成本殺手” 的稱號。

2016 年，雷諾 - 日產聯盟繼續擴大，日產收購三菱汽車 34% 的股份，建立了日產 - 雷諾 - 三菱巨無霸聯盟。

不過，到了 2018 年，全球金融危機爆發，日產內部和戈恩的矛盾也逐步升級。當年 11 月，卡洛斯·戈恩因涉嫌過少申報自身報酬約 1 億日元，被東京地方檢察院特搜捕，並以自願同行方式帶走。同月，三菱汽車解除戈恩的董事長職務。12 月，東京檢察機關正式起訴卡洛斯·戈恩，並再次逮捕戈恩。2019 年 12 月 31 日，戈恩逃離日本，定居黎巴嫩。

從聯盟到合併，這次能夠重新把日產從 ICU 里拉出來嗎？

三部敏宏在這次合併新聞發佈會上表示，業務整合將為兩家公司帶來 “在現有合作框架下不可能實現的優勢”。該交易旨在共享情報和資源，實現規模經濟和協同效應，同時保護兩個品牌。

然而，作為日產前董事長的戈恩對此並不樂觀。他在週一接受媒體採訪時表示，他不相信本田與日產的聯盟會成功，並表示兩家汽車製造商並不具有互補性。兩者處於相同的市場、生產相同的產品，品牌非常非常相似。

此外，他還表示，本田是一家工程組織，在工程方面非常強大。日產對自己的工程技術非常自豪。因此，這裏的鬥爭是試圖決定新公司或新聯盟將採用哪些技術。“這將非常艱難。”

崔東樹在撰文中也引用了戈恩的這一觀點，並且給出了相同的判斷。他表示，個人不看好日產和本田的合併。本田和日產均需要技術創新和把自身技術升級，而不是簡單的規模化協同降低製造成本。

《經濟學人》則在分析文章中表示，在資源共享這部分將有所幫助。然而，中國公司最大的優勢不是規模，而是速度。新車型的開發時間在三年或更短的時間內，是外國公司所需時間的一半。軟件更新速度轉瞬即逝。日本、美國或歐洲的汽車製造商尚未找到如何跟上中國汽車製造商創新速度的方法。將兩家笨重的日本巨頭合併在一起不太可能是答案，因為他們的黃金時代可能已經過去。

之所以都會有這樣並不樂觀的預判，主要原因還是本田當下的日子也並不好過。數據顯示，本田在 2024 年第一季度，利潤剛達到歷史最高的 226 億元，然而第二季度直接縮減到 120 億元。本田在華 2024 年 1 月～11 月銷量為 74 萬輛，同比降 30.7%。

有行業分析指出，日企雖然全球佈局，但中國市場的利潤佔比遠超其他市場份額。中國市場的萎靡，對於企業的全球經營必然產生重大影響，只不過這種影響在財報顯示中會變得相對滯後。而更直接的表現是，現金吃緊，高層開始人事動盪。

更何況，上一個由菲亞特克萊斯勒汽車公司與 PSA 集團合併成立的 Stellantis 集團此刻也正深陷複雜困局中。第三季度淨收入同比下降 27%，降至 330 億歐元；全球綜合交付量同比下降 20%，其中歐洲下降 17%，北美更是暴跌 36%。

今年 6 月，時任 Stellantis 集團 CEO 唐唯實 (Carlos Tavares) 公開承認集團的高價營銷策略失敗，而競爭對手則通過降價迅速蠶食市場份額，導致 Stellantis 的旗下美國品牌（克萊斯勒、吉普、Ram 和道奇）市場佔有率急劇下降。

唐唯實雖然通過激進降本策略為 Stellantis 帶來了短期盈利的亮眼成績，卻未能解決集團在長期發展中的根本問題。12 月 1 日，Stellantis 集團宣佈接受唐唯實的辭呈，其職權暫由負責監督集團運營方向及業務的臨時執行委員會接管，直至明年新繼任者到任。

面對新一輪的全球汽車市場大洗牌，日產和本田合併，恐怕還存在很多變數。

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