The public intelligence has been doused with a bucket of cold water

3 月 29 日晚 22 時 44 分，一輛小米 SU7 標準版在安徽銅陵遭遇嚴重交通事故。事故造成駕駛人和兩名乘客死亡。三人均為在校大學生，此行是從武漢到安徽參加考試。

4 月 1 日午間，小米公司發佈聲明稱，事故發生前車輛處於 NOA 智能輔助駕駛狀態，以 116km/h 時速持續行駛。事發路段因施工修繕，車輛檢測出障礙物後發出提醒並開始減速。隨後駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速並操控車輛轉向，隨後車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最後可以確認的時速約為 97km/h。

安徽高速出行服務的交通事故信息顯示：3 月 29 日 23 時 12 分，交警來電稱德上高速祁門往樅陽方向一輛小轎車着火；3 月 30 日 0 時 19 分，現場明火已撲滅。

3 月 29 日當天，一年一度的中國電動汽車百人會高層論壇正在北京召開。

出席會議的有眾多車企的大佬：比亞迪董事長王傳福、奇瑞集團董事長尹同躍、吉利汽車集團 CEO 淦家閲、蔚來李斌，還有從手機行業跨界造車的雷軍。

所有與會車企大佬幾乎都在自己的發言中提到了同一件事：智能駕駛。

早在今年 2 月，比亞迪就提出了 “全民智駕” 的概念，將車圈內卷的戰場轉移到了智駕領域，隨後吉利、奇瑞紛紛跟進。

當智駕成為標配時，車企是自研更划算，還是找第三方來迅速搭建自己的智駕系統？而在智駕普惠的口號下，用户實際應用到的，大多數只是高速道路上的 NOA 輔助駕駛，離真正的高階智駕還相去甚遠。

而隨着小米汽車事故引爆輿論場之後，智能駕駛的安全問題，也引發了業界新的深思：智能駕駛，步子是不是邁得太快了？

所有車企都在拿智駕説事

如果説比亞迪是中低端市場的絕對王者的話，那車界新人雷軍則是靠着一款 SU7ultra 直接把尖刀插入了高端車的腹部。

作為最會做人最會説話的網紅型企業家，雷軍在百人會高層論壇上的發言，讓硝煙瀰漫的車圈，一下和諧了起來，雷軍 “深情” 回憶了去年此時的情景：

“回想一年前，非常多的同行對我們小米汽車的發佈表達了祝賀，更讓我此時此刻特別感動的是，在去年發佈會的時候，還有五位企業的創始人、董事長親自到場捧場，有我們長城的魏總、北汽張建勇董事長，還有我的幾個好朋友，李斌、何小鵬、李想，真的令我特別感動。”

感動之餘，雷軍對最近發售的 SU7ultra 的銷量凡爾賽了一把：

“上個月發佈以後，定價 52.99 萬，讓我極為震撼的是，三天不到的時間，就銷售了 1 萬輛，提前完成了全年的任務。可能大家覺得這 1 萬輛任務定得太低了，我查了一下，去年 50 萬以上的豪華轎車全年銷售 12.1 萬輛。”

此時此刻，坐在台下的蔚來李斌，心裏可能不是滋味。因為蔚來的創業願景就是要殺入 BBA（奔馳寶馬奧迪）的領地，佔領高端車的制高點。然而 2025 年 3 月 10 日-3 月 16 日的數據顯示，蔚來在該周內銷量 0.2 萬輛，遠低於理想（0.79 萬）、小鵬（0.69 萬）和小米（0.65 萬）等造車新勢力。

但卷銷量卷價格已經卷到政府部門要來 “叫停” 的時候，卷王們的戰場又移到了智駕領域。

在 2025 年的電動汽車百人會論壇上，與會的所有車企大佬都濃墨重彩地宣揚了自家汽車的智能化水平和未來在智能化方面的重金投入。

比亞迪董事長王傳福表示：“智能化的下半場變革大約在 2 至 3 年，變革速度加快。以前用新能源汽車的滲透率來衡量行業的發展速度，從今年起還要用高階智駕推動行業的高質量發展。”

一向在車圈被認為智能化落後的比亞迪，今年突然高調引領了智駕的潮流。

今年 2 月 10 日，比亞迪在深圳總部召開智能化戰略發佈會，發佈 “天神之眼” 高階智駕系統。王傳福在發佈會上表示，“今天我在這裏正式宣佈，比亞迪 ‘天神之眼’，開創全民智駕的時代。”

“全民智駕” 概念一出，其他車企紛紛跟進，“智駕平權”、“智駕普惠”、“科技平權”、“油電同權” 等新詞也馬上佔領了車友們的心智。

3 月 3 日，吉利推出千里浩瀚智駕系統，從低到高分別有 H1、H3、H5、H7、H9 五套方案，比比亞迪多了 2 套。

3 月 18 日，奇瑞推出獵鷹智駕系統，分 200、500、700、900 四套系統，比比亞迪多了一套。

接下來，智駕的壓力給到了長城等民營車企和 BBA 等外資車企。

李斌：造一個智駕芯片少建 1000 個換電站

智駕，從低到高分 L1-L5 五個級別，其中 L1、L2 只能稱為輔助駕駛，因為需要人隨時接管，L3 是部分自動駕駛，在封閉的高速路和部分城市道路，車輛可自動駕駛，但遇緊急情況，還需要人為干預。L4、L5 則是完全的自動駕駛。

從用户的角度講，目前智駕功能用得最多的還是 L2 級別的車道保持、自動變道、自適應巡航等功能，而且一般都在高速路上使用，城市道路不敢輕易嘗試。

一位小鵬汽車的用户表示：“中國的城市道路太複雜了，前面隨時可能冒出個亂穿馬路的行人，後面可能隨時竄出來一個電驢騎手，防不勝防，我可不敢把車交給智駕系統。”

要想讓用户放心地在城市道路上把車子交給智駕系統，車企們還任重道遠，需要花大力氣投入其中。

智駕軟硬件的研發投入，到底是車企自研還是交給第三方去解決？各家都有自己的算盤。

蔚來是堅決搞自研的代表，在今年的百人會高層論壇上，蔚來李斌的演講主題就是宣傳新推出的 ET9。李斌表示：“ET9 上面量產搭載的神璣 NS9031 芯片，是全球首顆車規級的 5 納米高階智駕芯片，經過三年多時間打造出來。”

為這顆芯片，李斌投入巨大，“這顆芯片相當於 1000 座換電站投資”。

李斌透露：“蔚來去年的研發投入是 130 億元人民幣，前年是 134 億元人民幣，每個季度平均投入 30 億元人民幣，從創立至今累計投近 600 億元。” 而這其中，智駕系統的軟硬件研發投入，佔到很大比重。

車企自研智駕系統，好處是用户駕駛數據自家所有，系統 bug 自家清楚，系統和車輛適配無縫對接，壞處是研發週期長，耗資巨大，如果不能迅速地擴大銷量來攤銷智駕系統的研發成本，則這種沉重的負擔很有可能把車企拖垮。

因此很多車企選擇直接找第三方，智駕系統的硬件核心是智駕芯片，一般車企，高端芯片選擇使用英偉達的 Orin 和 Thor 芯片，中低端的，選擇使用國產芯片廠商如地平線。

比亞迪和奇瑞，在中低端智駕芯片上，選用了地平線的芯片。

在百人會的高層論壇上，奇瑞董事長尹同躍對地平線的芯片相當滿意，他還善意地拿同在會議現場的地平線創始人餘凱開玩笑：“聰明的腦袋不長毛，地平線的智駕方案很聰明。” 餘凱是個光頭。

作為具有百年曆史的汽車行業 Tier 1 供應商，博世集團當然主張車企尋找第三方來解決智駕方案。

博世智能駕控系統中國區總裁吳永橋預言，智駕將是一種標配：“它不是一個汽車的靈魂，而是標配，就像今天的安全帶、安全氣囊一樣，三年之內，8 萬-15 萬的車輛，都會標配中階智駕，算力 80—150TOPS（算力單位，每秒萬億次運算），三年之後，15 萬以上的車，都會標配高階智駕，包括高速、城區、全自動泊車等功能。”

吳永橋算了一筆賬：“一旦智駕成為標配，主機廠再養一兩千人的 AI 人才團隊，成本巨大。Tier1 供應商博世、元戎、momenta、華為為代表，可以做七八個車企客户，幾十個車型，主機廠養兩千人可能只做 10 個車型，整個成本的性價比不一定高。還有時間問題，主機廠全棧自研過程中，至少三年時間把數據閉環，工具鏈整個打通做好。”

地平線創始人餘凱也表示，從歷史數據來看，2021 年，90% 的智駕方案都是車企 OEM 自研方案，不到 10% 用的是第三方解決方案，但到了 2024 年，兩者的比例已經是 60%：40%。未來兩者的比例將會是 20%：80%。也就是説大部分車企的智駕方案將由第三方來解決。

增程和純電，誰能笑到最後

在城市道路上實現百分百無人駕駛，目前還停留在車企的口頭宣傳上，用户暫時還享受不到。而目前最讓用户感受痛切的是：里程焦慮。

這一焦慮，導致中國新能源車的技術路線，發生了令中國工程院院士歐陽明高意想不到的變化。作為中國電動汽車技術方案和產業規劃的最初起草者，歐陽明高對這兩年混動車銷量比重的急速上升有深切的感受。

他引用了一組數據：“2024 年新能源汽車中插混（包括增程）佔 40%，純電 60%。 我預計，2025 年插混（包括增程）會增加到 50% 左右。純電會繼續降低到 50% 左右。今年插電混動技術變革高潮應當快到了，今後幾年，預計插混（包括增程）還會上漲，比如從 50% 漲到 60% 左右，純電降到 40% 左右。”

純電車銷量比重下降的最大的原因，是其電池容量和續航里程一直無法在技術上取得突破性進展。

即以特斯拉 modelY2025 款為例，懂車帝數據顯示，其後驅版續航里程號稱 593 公里，實測為 395 公里，長續航全驅版續航里程號稱 719 公里，實測 460 公里。

不過，歐陽明高院士認為，突破電池技術瓶頸的曙光已經出現：“國內主要汽車電池企業選擇高鎳三元正極、硫化物主體的複合電解質、硅碳負極構成的全固態電池，以實現車用電池比能量 400Wh/kg 左右為目標，超越傳統液態和固液混合電池，這一技術和產品在 2027、2028 年可實現產業化，2030 年左右是完全可以量產的。對於 500Wh/kg 的車用全固態電池，必須突破鋰負極技術，這個可能需要藉助基於人工智能的材料研發平台來賦能。預計產業化的時間大概在 2030—2035 年，有五年不確定期。”

基於此，歐陽明高院士認為，2030 年後純電仍將會回到電動車整體銷量佔比 70% 的主體地位。

但一直主張增程技術的中國工程院院士楊裕生則認為上述時間表過於樂觀了，他表示，現在高費用、高投入來做全固態電池，三年要裝車 1000 輛，完全沒有必要。這是一種人力財力的浪費。

目前，對於插電、增程技術路線的最大詬病是它只是一種過渡方案，仍然需要用燃油，仍然會產生二氧化碳，不符合碳達峯碳中和的大方向。

但楊裕生院士也給出了增程電動車的技術方案：“以甲醇、乙醇為代表的綠色液體燃料充足後，增程式不再燒油。到時候，節能、綠色、安全、長里程、廉價的增程式將伴隨人類實現碳中和。”

只不過，這種技術路線，跟全固態電池一樣，仍然需要時間的檢驗。而對於當下幾個月就進行技術迭代的車圈來説，等到下一代技術量產時，留在牌桌上的，不知道還有誰。

本文作者：孫春芳，來源：稜鏡，原文標題：《小米汽車事故，給全民智駕澆了一盆冷水 | 稜鏡》