Putting the Ford Explorer to the test: What the beacon of hope has to offer

毫無疑問，起步更容易。但福特幾年前決定在德國科隆的工廠 ‘全力以赴’。燃油動力的 Fiesta，這款真正的高銷量車型，已經停產。相反，現在福特在德國只生產電動車，包括 Explorer 和 Capri SUV 轎跑。然而，福特從大眾手中購買了 MEB 平台，並決定不開發自己的平台。

從純技術角度來看，這並不一定是壞事，因為 MEB 在最初的磨合問題後已經取得了很大進展。現在軟件運行得相當不錯，在電動車功能方面甚至是市場上表現較好的之一（稍後會詳細介紹）。APP550 提供了一個強大且高效的驅動單元。

在測試中，福特為 Explorer 提供了後驅和大電池，銷售名稱為 ‘擴展續航’。在 ‘標準續航’ 版本中，Explorer 只能使用 52 千瓦時的電池；而在 ‘擴展續航’ 中，它使用的是來自大眾的熟悉的 77 千瓦時電池，結合後驅，而全輪驅動車型則安裝 79 千瓦時電池。福特仍然從斯柯達在姆拉達·博萊斯拉夫的組裝廠採購電池組，直到公司在科隆的電池組裝廠準備就緒。屆時，電池組將在那裏組裝——仍然使用大眾的技術。

許多大眾組件，但整合良好

任何坐進 Explorer 的人，如果之前駕駛過 MEB 電動車，都會立即認出大眾的組件。方向盤後面的駕駛員顯示屏完全來自德國汽車製造商，駕駛員門上的外部鏡子小調節杆和電動窗（僅兩個可以在前後之間切換的物理按鈕）也來自大眾車型。方向盤上的觸控面板也是如此，雖然它們的設計與福特相匹配，但功能上類似於大眾的方向盤——MEB 的線束並未為觸控面板以外的任何功能做好準備，因此福特的工程師在這裏受到限制。它們的高光黑表面確實容易留下指紋。但如果你不熟悉 MEB 車型，就不會注意到大眾和福特部件的混合，整合得相當成功。

在駕駛時，這種關係也很明顯。儘管福特選擇了 4.47 米的車身長度，使 Explorer 位於 ID.3（4.27 米）和 ID.4（4.58 米）之間，但基本參數如軸距是相同的——Explorer 的軸距為 2.77 米。然而，福特工程師對懸掛和減震器進行了調整，使 Explorer 更具動態表現。然而，由於技術大部分相同（例如關節點），因此差異相對較小。可能沒有許多福特粉絲所希望的那麼大，因為 Fiesta 和 Focus 在過去總是因其更為積極的駕駛行為而與 Polo 和 Golf 區分開來。然而，當時它們使用的是不同的平台，可以從一開始就設計出所需的駕駛行為。

Explorer 的一個優勢是，由於它比 ID.4 短十多厘米，且軸距相同，因此非常靈活，得益於短前後懸，停車也很容易。非常小的轉彎半徑也有助於這一點——前面沒有大型燃油發動機，因此車輪有更多空間進行更大的轉向角度。

電動驅動的差異甚至更小——這在高效的 APP550 上並不一定是壞事。在我們的測試中，儘管温度仍在個位數，但能耗範圍在 15.5 到約 23 千瓦時/100 公里之間。Explorer 的前部笨重且幾乎垂直，後部則相對陡峭，確實在空氣動力學方面並不理想——但高速公路上的能耗仍保持在合理範圍內，為 20 到 23 千瓦時/100 公里。以 77 千瓦時的可用能量內容，這對應於 335 到 385 公里的實際續航。而在鄉間道路上我們實現的 15.5 千瓦時/100 公里，甚至可以達到真實的 500 公里。但與大眾一樣，福特也沒有真正的一踏式駕駛，甚至 ‘B’ 駕駛模式的能量回收也相對較弱。

使用直流快充，這款電池的最大充電功率為 135 千瓦。是的，我們也駕駛過一些儘管有此工廠規格但充電功率稍高的大眾車型，但 Explorer 並沒有。在這裏，工廠規格幾乎遵循，顯示的最大功率為 137 千瓦。然而，即使在個位數的温度下，我們也準確達到了工廠規格的充電時間，從 10% 充至 80% 正好 28 分鐘——從 6% 充至 80% 的整個充電過程正好花了 30 分鐘。

這使得 Explorer 在競爭中處於穩健的中游。正如我們的圖表所示，搭載 81.4 千瓦時電池的 Kia EV3 大致處於同一水平。然而，來自大眾的 79 千瓦時電池，峯值充電功率為 185 千瓦，在充電水平達到 60% 之前具有明顯優勢，此後充電曲線大致相同。從 10% 充至 80% 的時間差為三到四分鐘。現代 - 起亞的 800 伏電動車，如我們最近測試的 Kia EV6，或與 Explorer 大致相當的 Hyundai Ioniq 5，處於完全不同的水平：電池只需 18 分鐘即可再次充至 80%。

另一方面，Explorer（配備最新的 MEB 軟件）為充電過程提供了眾多設置選項。例如，可以在充電設置中激活 “電池保護模式”，以避免高電量（根據温度而定），或者可以指定路線規劃中的詳細信息。為了完整性：該菜單還包含雙向充電的設置，福特與配備此電池的大眾車型一樣支持雙向充電。然而，這需要一個直流牆盒和相應的家庭電源站。我們的測試車輛仍顯示 4,000 小時中的 4,000 小時或 10,000 千瓦時中的 10,000 千瓦時——因此該車輛從未使用過雙向充電。

路線規劃的設置更為有趣：兩個滑塊使得指定到達目的地（10 到 100 公里）或充電站（0 到 60 公里）的剩餘範圍變得非常簡單。不幸的是，您只能在所有可用充電站和福特 BlueOval 充電網絡的充電站之間進行篩選。然而，值得稱道的是，預調電池的選項不僅可以在主動路線指導下自動進行，還可以通過簡單的兩次點擊手動進行。而且，與大眾車型一樣，Explorer 清楚地顯示當前電池温度下可能的直流充電功率，在當前電量水平下最佳電池温度下可能的充電功率，以及將電池帶入最佳範圍所需的時間。

這使得駕駛員可以自行判斷何時需要激活系統，例如如果他們更喜歡使用 Apple CarPlay 或 Android Auto 的應用程序進行導航。或者它透明地顯示如果前往快速充電器的旅程僅需十分鐘，汽車將以多快的速度充電。與其他電動車相比，有時在開始充電時汽車實際充電的速度或何時手動激活預調是一個彩票。福特/大眾在這方面做得非常好！

內飾有很多儲物空間

順便提一下，所有這些菜單都是通過中央的 14.6 英寸豎屏觸摸屏操作的——方向盤後面的駕駛員顯示屏僅用於基本的駕駛、輔助系統或消耗數據的顯示。福特自家的 SYNC 系統運行穩定流暢，應用圖標設計得足夠大，便於觸摸操作。幸運的是，福特沒有采用大眾 MEB 車型中備受批評的温度設置觸摸滑塊。相反，科隆公司選擇了純觸摸屏操作的空調系統，這在豎屏顯示的下邊緣上也並不理想。

然而，作為一個特別的功能，觸摸屏可以調整傾斜角度——有時是輕微傾斜，這樣顯示屏與駕駛艙的線條融合得很好。或者幾乎是垂直的，這樣觸摸屏的上端就像平板電腦一樣超出儀表板的上邊緣。它可以訪問顯示屏後面的隱藏儲物空間，否則將完全被遮擋。總體而言，儲物空間並不缺乏，中央控制枱下有一個大型開放式儲物格，中央控制枱內集成了 17 升的 “超級控制枱”。例如，三瓶 1.5 升的水可以毫無問題地放在那裏——或者一台 15 英寸的筆記本電腦。福特還發布了 3D 打印機的模板，可以用來進一步定製這個架子。

後備廂容積為 450 升，平坦的裝載區域使其易於使用。然而，沒有前備廂（與大眾相同），因此充電電纜存放在後備廂地板下的一個隔間裏。如果需要部分卸載後備廂以到達儲物隔間，這並不理想。而且，充電電纜在每個彎道中飛來飛去也不是發明者所設想的。我們的測試車輛還配備了半電動摺疊拖車鈎，在後驅車型的情況下，最大拖曳能力僅為 1,000 公斤。在這裏，福特也提供了 MEB 標準，但沒有更多。

這導致了福特 Explorer（可能還有 Capri，儘管我們尚未測試）的最大問題之一：它只是另一款 MEB SUV，具有所有優缺點。重要的驅動和充電技術非常可靠，但與從斯柯達 Elroq 到 ID.4 再到追求高端的 Audi Q4 e-tron 的大量 MEB 車型相比，顯得相對可替換。這使得設計和內飾等因素在眾多其他車型中脱穎而出。

測試車價格超過 57,000 歐元

儘管福特目前已將 Explorer 在德國的價格略微下調，但我們測試車的 “選擇” 版本仍然售價 48,900 歐元——而不是之前的 49,500 歐元。“豪華” 配置（如我們的測試車）起價為 52,900 歐元，配備一些可選配件後，價格迅速達到 57,000 歐元。

以這個價格，您可以獲得顯著更大的汽車或具有出色功能的汽車，例如 800 伏的 Kia EV6。相比之下，外觀長度與 Explorer 相當的斯柯達 Elroq 85 起價為 43,900 歐元。調整配置後，差距小於 5,000 歐元的掛牌價，但福特仍然傾向於更貴。即使是 52 千瓦時的 Elroq 50，售價 33,900 歐元，也明顯低於 Explorer 標準續航（起價 39,900 歐元）。

多年來，福特品牌的本質不僅在於製造比大眾集團更具駕駛吸引力的汽車，還在於在價格上略微低於來自沃爾夫斯堡的汽車製造商，至少要與斯柯達持平。時尚、動感的汽車，價格卻不高。然而，福特的探險者卻跳入了 5 萬歐元的價格區間，卻沒有足夠地與眾不同。奧迪花了幾十年才將品牌定位提升。起亞在其電動車領域則更快地在 5 萬歐元的細分市場中站穩了腳跟。然而，這家韓國公司還結合了許多競爭對手至今仍未提供的功能，因此在一定程度上能夠為價格辯護。

結論

探險者是一款紮實且設計精良的電動車。基於大眾提供的基礎，科隆的公司創造了一款在各方面都不遜色於相應的大眾車型的汽車。然而，福特並沒有真正脱穎而出。如果單純從產品來看，它很容易融入 MEB 車型系列。

當然，目前尚不清楚福特每輛車支付給大眾的費用，以及大眾自己生產這些組件的成本。已經略微降低的官方價格表明，福特在採購和內部生產的組合上無法進行更有利的計算。這對福特和科隆的員工來説都是一個問題。

如果你能以一個不錯的價格購買探險者，可以毫無顧慮地購買——它依然是一款不錯的汽車。然而，如果沒有折扣，福特就很難説服人們。可比的 MEB 車型通常更便宜，而大眾和斯柯達的經銷網絡更大。以折扣價購買探險者可能對科隆工廠的產能利用有好處，但該車輛是否仍然具有經濟可行性則是另一個問題。