BYD launches the "Account Period War"

作者 | 周智宇

編輯 | 張曉玲

過去三年，中國汽車市場早已瀰漫在 “價格戰” 的硝煙中。一股與 “降價潮” 背道而馳的暖流，卻悄然湧動。

從 6 月 10 日晚廣汽集團發出公告開始，不到 12 小時，已經有超過 10 家車企表態，稱會響應國家號召，將對供應商的支付賬期統一到 60 天內。比亞迪也在 6 月 11 日凌晨跟進表態。一場 “賬期戰” 就此打響。

儘管行業內對如何將供應商的賬期大幅縮短至 60 天以內的具體操作，仍然心存疑慮。但可以確定的事，這次整車廠們的集體行動，預示着中國汽車產業遊戲規則的深刻改變。

在車企們為了市場份額不惜血本、大打價格戰，導致全行業利潤率持續走低，甚至逼近生存紅線的當下，這一 “讓利” 供應商，或者説，是規範與供應商資金關係的舉動，無疑顯得格外刺眼且意味深長。

包括比亞迪在內的車企巨頭們，如何言行一致踐行自己的諾言，是接下來的關鍵。而這場突如其來的 “賬期戰” 是否會成為中國汽車產業從野蠻生長走向高質量發展，從規模擴張走向價值提升的 “成人禮” 中的關鍵一環？這讓行業內外都拭目以待。

“口水戰” 拐點

過去兩週多時間裏，行業內針對部分頭部企業，特別是比亞迪的輿論風波擾動着投資者的心絃。供應商賬期問題，更是成為 “風暴眼”。

先是長城汽車董事長魏建軍就汽車產業可能存在的經營風險，以及供應鏈問題的發聲。隨後包括吉利等車企高管在重慶車展上的 “口水戰”，讓整個產業鏈的聲譽和市場信心進一步承壓。

上週比亞迪年度股東大會上，比亞迪董事長王傳福幾度哽咽落淚。在回應股東關於近期輿論風波時，王傳福表示，比亞迪從來不拉踩別人，只做好自己。

這些公開的唇槍舌劍，不僅僅是企業間的意氣之爭，更是行業深陷結構性困境與轉型陣痛的表徵。

整個汽車產業鏈板塊也在這場爭論中，持續下行。比亞迪股價在 5 月 23 日創下 416.98 元/股的歷史新高後，一路下跌，一度跌幅超 18%。吉利汽車、廣汽集團等，股價也都出現不同程度的下行。

這個局面，隨着一紙紙公告迎來一個拐點。

從 6 月 10 日晚間約 20 時廣汽集團率先發聲，承諾將對供應商的支付賬期控制在 60 天以內開始，一場席捲行業的 “賬期新政” 迅速拉開帷幕。

東風汽車緊隨其後，短短數小時內，中國一汽、長安汽車、吉利汽車、奇瑞汽車、賽力斯以及行業焦點比亞迪等重量級玩家，紛紛通過官方渠道發表聲明，核心內容高度一致——響應國家號召，保障供應鏈資金高效週轉，將供應商賬期縮短至 60 日內。

車企集體行動的背後，離不開 “無形之手” 的推動。

2025 年 6 月 1 日正式施行的新修訂《保障中小企業款項支付條例》，為此次變革提供了最直接的法律依據和政策東風。該條例明確規定，大型企業向中小企業採購貨物、工程、服務，付款期限自貨物、工程、服務交付之日起最長不得超過 60 日，並且強調 “不得強制中小企業接受商業匯票等非現金支付方式，不得利用商業匯票等非現金支付方式變相延長付款期限”。

與此同時，工信部、國家發改委、國資委以及中國汽車工業協會等行業主管部門和組織，也已多次就汽車行業愈演愈烈的 “內卷” 現象發聲，強調維護公平競爭的市場秩序，保障產業鏈供應鏈的穩定與安全。

工信部相關負責人明確表示贊同並支持中汽協提出的《維護公平競爭秩序促進行業健康發展的倡議》，明確表示無序 “價格戰” 沒有贏家，更沒有未來，將加大汽車行業 “內卷式” 競爭整治力度。

車企集體宣佈縮短供應商賬期，猶如一劑 “強心劑” 注入了持續承壓的汽車產業鏈，資本市場迅速給出了積極反饋。

汽車及零部件板塊也一掃過去兩週多的陰霾，在 6 月 11 日漲幅居前，包括比亞迪、上汽集團等漲超 2.5%。

風暴眼中的 “賬期”

當各大車企紛紛高調宣佈 “60 天賬期承諾” 時，無疑在長期承壓的供應商羣體中激起了不小的波瀾。這句承諾，如同一道久違的曙光，照進了被漫長賬期和資金壓力籠罩已久的汽車供應鏈。

過去數年，中國汽車產業在 “價格戰” 的泥潭中越陷越深，整車廠為了在慘烈的市場競爭中求得生存和發展，將巨大的成本壓力層層傳導至上游供應鏈。延長付款賬期，便成為主機廠最常用、也最直接的 “金融工具” 之一，藉此佔用供應商資金來美化自身的現金流報表和運營數據。

華爾街見聞不完全統計，此前國內上市車企的平均應付賬款週轉天數（Days Payable Outstanding,DPO）曾高達 170 天以上，部分車企甚至超過 240 天，這與國際巨頭如豐田、大眾通常控制在 40-50 天左右的水平形成了鮮明對比。這種巨大的差距，直觀地暴露了國內汽車產業鏈中整車廠與供應商之間極度不平等的地位。

一位汽車內飾廠的負責人無奈地感慨，過去為合資品牌供貨，雖然產品標準嚴苛，但只要驗收合格，就能在約定的賬期內拿到貨款；而現在為某些自主品牌供貨，則要面對更長的賬期，還常常難以獲得應有的尊重。

這樣的背景下，“60 天賬期” 的承諾無異於一劑強心針。它讓供應商們看到了希望，看到了迴歸正常商業秩序的可能。如果這一承諾能夠真正落到實處，將極大地緩解供應商的資金壓力，降低他們的融資成本，使他們能夠將更多資源投入到技術研發和產能提升上，從而形成一個更健康的產業生態。

然而，美好的願景並不能輕易驅散供應商心中積壓已久的陰霾。多年的 “被壓榨” 經歷，讓他們對主機廠的承諾本能地抱有懷疑態度。

供應商們的疑慮，主要集中在 “60 天賬期” 的 “含金量” 究竟有多高，以及主機廠是否會通過各種手段來規避這一看似嚴格的規定。

一位供應鏈資深人士對華爾街見聞表示，目前行業內對於 “60 天” 的起算點究竟是貨物交付日、驗收合格日還是開票日，仍然十分模糊。這其中的差別，可謂天壤之別。如果從貨物交付日開始計算，那麼供應商的權益能得到最大保障。但如果從開票日算起，而主機廠又可以利用其強勢地位，以各種理由拖延驗收、遲開發票，那麼實際的回款週期仍然可能被拉長至 90 天、120 天甚至更久。

一家為某地方國企整車廠供貨的供應商反映，該整車廠在這個月開票時直接要求打九折，相當於變相讓供應商降價 10%。

另有行業協會專家對華爾街見聞坦言，目前主機廠要落地 60 天賬期，難度非常高。

也有供應商人士持樂觀態度。在此次集體承諾中，上汽集團和北汽集團不僅承諾將供應商賬期縮短至 60 日內，還明確表態，要全面取消商業承兑匯票等增加供應商資金壓力的不合理結算方式。

相關供應鏈人士指出，如果其他行業巨頭也能夠跟進並嚴格執行類似的承諾，那麼整個行業的風氣才有可能從根本上得到扭轉。

車企面臨 “財務大考”

這場由政策驅動、頭部企業引領的 “賬期戰”，對長期承壓的供應商而言是久旱逢甘霖，但對整車廠自身而言，則不啻於一場嚴峻的運營和財務管理的 “壓力測試”。

將供應商賬期統一壓縮至 60 天以內，這一看似簡單的承諾，背後考驗的是車企真實的財務健康狀況、精細化的運營管理能力以及在激烈市場競爭中的綜合實力。

“60 天賬期現款結清對主機廠的運營壓力挑戰太大了。” 一位國內智駕方案供應商相關負責人直言。

過去，延長對供應商的付款週期，是許多車企，尤其是造車新勢力，維持運營、美化財報的重要手段。通過無償佔用上游供應商的資金，車企可以大大緩解自身的現金流壓力，將更多的資金投入到研發、營銷和產能擴張等 “燒錢” 的領域。

如今，“60 天” 成為新的行業基準線，這條資金 “生命線” 被驟然縮短，不同車企的財務承受能力將面臨空前嚴峻的考驗。

Wind 數據顯示，國內主流車企應付帳款及付款週期普遍在百日以上。像比亞迪，截至 2024 年底應付帳款為 2440 億元，佔營收比例為 31%，向上遊供應商付款平均週期為 127 天；同期，吉利控股應付帳款 1824 億元，付款週期 127 天；賽力斯應付帳款 685 億元，佔營收比例為 47%，向上遊供應商付款平均週期為 166 天；新勢力中，理想汽車應付帳款 536 億元，佔營收比例為 37%，付款週期為 165 天。

如果用 “(貨幣資金 - 有息負債 - 經營性負債)/總資產” 這個數據來看主流車企的償債能力，A 股 TOP10 車企裏（港美股會計準則不同，未列入比較），為正的則只有長安汽車一家。不過，像比亞迪等車企經營活動產生的現金流量淨額較高，能夠應付 “貨幣資金 - 有息負債 - 經營性負債” 這個數據的缺口，但這也意味着它們需要依靠強大的經營造血能力，來支撐其龐大的負債和對供應商的佔款。

當 60 天付款成為硬性規定，車企需要動用鉅額自有資金來填補過去由供應商 “輸血” 的缺口，對現金流管理構成直接挑戰。

也有部分車企經營性淨負債佔總資產的比例在 70% 以上，意味着其驚人的增長速度在極大程度上是建立在供應商的 “賬期” 之上的。這種模式在銷售高歌猛進時可以維持，但一旦增速放緩或需要嚴格執行 60 天付款，其資金鍊將面臨極其嚴峻的考驗。

這場 “財務大考” 清晰地將車企分成了不同陣營。對頭部車企來説，它們只需健康的現金流使其能夠相對輕鬆地應對賬期縮短；而對於仍處於持續虧損、經營性現金流為負或高度依賴融資的企業而言，賬期縮短無疑是雪上加霜。

陣痛中的洗牌

中國新能源汽車產業在過去數年間經歷了堪稱 “黃金時代” 的飛速發展，產銷量位居全球前列。2025 年前四個月，新能源汽車零售量同比增長高達 35.7%。然而，在這片繁榮景象之下，“成長的煩惱” 也日益凸顯。

最為突出的矛盾便是 “銷量增長、利潤縮水” 的行業困境。儘管市場規模不斷擴大，但殘酷的價格戰是導致這一局面的主要原因。

為了爭奪市場份額，車企不惜血本投入價格競爭，導致行業整體盈利能力大幅下滑。2024 年中國汽車行業的利潤率僅為 4.3%，到 2025 年第一季度更是進一步萎縮至 3.9%，已低於製造業的平均水平。當企業利潤率低於 3% 時，其基礎研發投入將難以為繼，而技術創新恰恰是汽車產業轉型升級的核心驅動力。

此外，產品同質化現象日益嚴重，也加劇了市場的非理性競爭。在這樣的背景下，車企將供應商賬期作為重要的 “蓄水池” 和 “緩衝墊”，通過延長付款週期來緩解自身因價格戰和高投入所帶來的現金流壓力，也就成為了一種普遍現象。因此，此番 “賬期戰” 的爆發，可以視為新能源汽車產業在高速發展過程中，各種矛盾累積到一定程度後的集中體現。

這種以犧牲利潤為代價換取市場份額的競爭，已讓投資者和產業鏈參與者都感到深深的疲憊與憂慮。

這場旨在規範市場、穩定供應鏈的 “賬期戰”，在客觀上也將扮演行業 “清道夫” 的角色，加速那些財務基礎薄弱、缺乏核心競爭力的弱勢車企的淘汰出清。

有投資銀行的研報分析指出，中國汽車市場已從總量紅利時代邁入存量競爭和結構性調整階段，在這樣一個行業從成長期邁入成熟期的過程中，市場集中度的提升和落後產能的出清是必然趨勢。而 “賬期戰” 的出現，無疑將成為加速這一進程的催化劑。

這個過程中，競爭也仍將繼續。瑞銀投資銀行中國汽車行業研究主管鞏旻在發給華爾街見聞的回應中指出，儘管行業在緩慢整合，但中國汽車市場的價格競爭將持續。根本原因包括邊際成本減少、行業碎片化以及通過資本市場、地方政府和供應鏈籌集資金。

當前，中國汽車產業正處在一個從 “做大” 向 “做強” 轉型的關鍵歷史節點。此次由比亞迪等頭部企業引領的 “賬期戰”，儘管在短期內會給行業帶來陣痛，但從長遠來看，卻是推動產業邁向高質量發展的必要之舉。

這場變革的核心，在於重塑一個更健康、更可持續的汽車產業生態。當企業不能再輕易通過佔用上游資金來緩解壓力時，就必須更加註重內生性的增長動力和效率提升。這意味着，行業的競爭焦點必須從單純的價格比拼，轉向更深層次的價值創造。

如果 “60 天賬期” 的承諾能夠得到不折不扣的執行，並且是以現金、銀行承兑匯票等具有高 “含金量” 的方式兑現，那麼它無疑將為長期承壓的汽車供應鏈注入一劑強心針。對車企而言，這則是一場嚴峻的 “財務大考” 和 “管理大考”，強者恆強，弱者或將加速出局。

“60 天賬期” 這把標尺，丈量的不僅僅是企業支付賬款的及時性，更是其在新的市場規則下的綜合生存能力和發展潛力。無論如何，這場由比亞迪等頭部企業共同參與並迅速席捲全行業的 “賬期戰”，正以一種略顯殘酷卻又無比真實的方式，推動着中國汽車市場完成其走向成熟的 “成人禮”。這是中國汽車產業從 “大” 到 “強” 所必須付出的代價，也是其邁向更高發展階段的序章。