Wang Chuanfu launches a global "tough battle"

作者 | 周智宇

編輯 | 張曉玲

面對國內市場的內卷，王傳福正發起一場龐大的賭局。

比亞迪在日前公佈的 2025 年三季報顯示，該季度歸母淨利潤為 78.2 億元，營收 1949.9 億元。這份財報表明，新能源汽車 “野蠻成長” 的黃金時代，已然告一段落。比亞迪也需要尋找破局之路，獲得新的增長極。

看空比亞迪的投資者認為，國內的 “紅海絞殺” 正讓其盈利能力嚴重承壓。

對看好比亞迪未來的投資者來説，這份財報依舊有亮點：Q3 淨利環比 Q2 增長了 23%；以及海外市場正成為新的主心骨。海外銷量對比亞迪營收佔比的提升。投資者對比亞迪全球化業務看好的邏輯則得到了進一步強化。

從財報來説，眼下比亞迪的增長引擎不再是國內的性價比策略，而是全球的本地化。接下來的海外銷量，會是支撐比亞迪估值、市值的主心骨。

Q3 財報中經營性現金流變化、研發費用前三季度高達 437.5 億元等數據表明，比亞迪在為全球化擴張與智能化升級 “蓄勢”。

有熟悉比亞迪的人士表示，今年比亞迪的主要目標已從國內衝擊銷量，轉為全球的品牌攻堅。

這場攻堅戰並不好打。比亞迪亞太汽車銷售事業部總經理劉學亮坦言，中國車企出海 “沒有從零開始的機會，都是從負數開始”。

他回憶，2004 年比亞迪因電池專利在東京站上被告席，連律師都請不到。而 2022 年乘用車進入日本時，媒體的頭條是 “黑船來襲”。劉學亮直言，比亞迪在日本的補貼遠不如日本車企和特斯拉，“我們已經習慣了在很多國家的不公平競爭”。

這種情況出現了不少改善的趨勢，比亞迪在日本的策略也極具耐心。劉學亮坦承，比亞迪在日本三年累計只賣了 7123 台車，“不如我們國內海洋網一個小時的訂單量”。

但比亞迪的打法，展現了這場豪賭的耐心與決心。

“我們在日本沒有設定銷量目標，” 劉學亮説，他們的目標是：到 2025 年，在日本建成 100 家經銷商網絡。

此外，隨着比亞迪針對日本市場 “從零開始設計” 的 K-Car RACCO（帶側滑門）、為適應 1550mm 車庫而降低 20cm 車身、以及標配 “兒童遺漏警報” 等本土化車型的推出，這部分高誠意車型，拓展日本市場車型佈局，也能夠進一步改善比亞迪在海外的品牌形象。

壓制利潤率的成本要素（關税和物流）也在改善。為了掌握物流命脈，比亞迪在自建 “出海艦隊”，2025 年 4 月，9200 車位的 “BYD SHENZHEN” 號滾裝船已啓航，目標到 2026 年年運力超百萬輛。

面對歐盟的關税壁壘，比亞迪選擇在匈牙利建廠；在巴西，工廠 15 個月即下線首車，總統盧拉親臨；在泰國，其工廠已投產一週年，打破日系壟斷。

不過，王傳福的 “全球夢” 會是場長期而艱難的歷程。他要面對的，是豐田、大眾、現代這些在全球盤踞半個世紀的 “地頭蛇”，比亞迪的品牌攻堅會是個漫長的過程。

在部分機構看來，比亞迪三季度的陣痛也是為 2026 年高端車型和出口組合的戰術調整。花旗集團分析師 Jeff Chung 認為，9 月份比亞迪的絕對庫存和相對庫存均環比下降，庫存降低後，比亞迪有望憑藉相對穩定的利潤率和成本優勢重獲市場吸引力。

按照大摩預期，海外銷售可成為比亞迪新的增長動力，其 2026 年海外銷量有望達 160-180 萬輛。

加上 437.5 億的研發投入和高端化的推進，Q3 財報裏的比亞迪總體是陣痛與遠征。這也是市場不斷殺估值的背景下，海外增長敍事反倒撐起比亞迪的未來。

接下來，真正的看點，在於中國汽車工業能否藉此跳出 “低價內卷” 的怪圈。

過去，中國汽車出海多是 “性價比” 的敲門磚。而現在，以比亞迪為首的中國車企，正試圖在技術和品牌上，與國際一線品牌正面剛。

這不僅是王傳福的全球攻堅戰，更是中國汽車產業從製造大國轉向品牌強國的集體升維之戰。能否真正攻克日本、歐洲等成熟市場，將是檢驗這場攻堅戰成色的唯一標準。

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