BYD begins to abandon DiChain

“告訴你一個好消息，比亞迪放棄迪鏈啦！” 2025 年 11 月 2 日，中國一家民營汽車零部件供應商的負責人興奮地告訴《汽車商業評論》，“感謝你們這兩年的呼籲。”

隨即，我們向多家比亞迪供應商深入瞭解情況。

“的確，比亞迪是打算和迪鏈做切割了”“付款會轉成銀行承兑匯票或者商業承兑匯票”，“也有現金”“先從中小企業開始，已經開始實施”“現在比亞迪對此保密級別很高，不便評論”……

這些比亞迪供應商是近兩週陸續收到消息的，“目前還是採用點對點溝通的方式，整體上還是保密的”。

對於比亞迪為何要保密，有業內人士猜測，“之所以選擇點對點溝通，是因為還是考慮到範圍有限吧，” 他表示，“目前主要還是先從小企業開始，應該也是因為小企業應付金額也比較小，這對於比亞迪的壓力以及對迪鏈的影響較小。”

但仍有很多供應商尚不知情，尤其是已經給比亞迪斷供、手持迪鏈電子債權的供應商。有的説：“還沒有消息，應該還是到期後兑現吧。” 也有人表示：“大概率已經以迪鏈支付的，就不會變了。” 但另有信源表示，“預計將用 1～2 年的時間逐步放棄迪鏈”。

此前，《汽車商業評論》文章《深度｜百家供應商調研：賬款支付倡議 30 天，我們日子更難了》中曾經報道，仰仗於供應鏈金融電子債權憑證，比亞迪每年可節省百億元級的融資成本。

為什麼比亞迪終於開始放棄迪鏈？

“因為國家的壓力。” 供應商們紛紛猜測。亦有人暗示：“國家不允許了。” 但是，這是源於央行、工信部，還是其他什麼部門，目前則暫未明確。

《汽車商業評論》認為，這對汽車產業和國家民生是重大利好。

有供應商表示：“雖然銀行承兑匯票、商業承兑匯票也有周期，這樣轉換後對賬期影響不大，但是貼現利息可以少很多。以前迪鏈貼現利息在 5%～10% 左右。” 公開數據顯示，銀行承兑票據直貼利率已經降至 1% 以下。

有主機廠人士評論：“至少這樣，對央國企以及價值觀正確的車企來説，競爭更加公平。”

亦有行業人士認為：“這樣，比亞迪的財務透明性會變好，短期來看其財務報表可能會有惡化，但一到兩年的消化期，也給了比亞迪足夠的騰挪機會，讓現金流不至於受到影響。”

還有觀察人士直言：“原來迪鏈的規模和波及面已經太大了，遠超汽車供應鏈，很多信息滯後地區還在用迪鏈進行民間融資。”

不透明的巨大風險

“沒有人知道風險有多大。” 此間觀察人士認為，“因為沒人知道，比亞迪以迪鏈方式隱藏了多少應付賬款，大家能看到的只有報表上的數據。”

迪鏈的不透明性，也與迪鏈的性質有關。與商業承兑匯票、銀行承兑匯票不同，迪鏈憑證屬於電子債權憑證。前者是法定票據，持票人合法取得即可主張權利，無需追溯貿易糾紛；而後者屬於《民法典》中的 “合同債權” 關係，僅受其保護。

這也就是説，一旦支付方以任何理由質疑交易，債權憑證的效力都需要重新評估。迪鏈規模的不透明，才是懸在供應商、金融機構上的最大風險。

根據迪鏈非法定票據的性質——迪鏈的簽發、流轉全流程由比亞迪旗下深圳迪鏈科技自主管理，不接入央行電子商業匯票系統（ECDS），可以説，除了比亞迪自己，沒人知道規模。

在此情況下，當所有金融機構根據財報數據對比亞迪 “評級”，這可能導致更多的 “不知情的供應商” 和 “不知情的金融機構” 願意接受迪鏈，從而造成迪鏈的進一步擴張。

“原本比亞迪的速動比率已經很緊張了，都在 1 左右，行業一般認為 1.5 才是比較健康的。” 有金融人士對《汽車商業評論》解釋，“算上迪鏈的話，這個危險可想而知。”

他説：“這相當於早前的白條，但本來白條因為其償付風險，是不可以拆分再轉移的，但在迪鏈的幫助下，迪鏈憑證卻可以在多級供應商中流通，風險也從一級供應商逐層傳導下去。”

有媒體報道未經驗證的消息，迪鏈上已經有 1 萬家平台註冊供應商，覆蓋超 2000 家比亞迪核心供應商，覆蓋新能源汽車產業鏈 90% 以上環節並延伸至光伏、儲能領域。而官方在 2022 年披露服務業務已經突破 10 萬筆。

此前，《汽車商業評論》已對其中的 “利息轉移” 評價過，但對供應鏈影響更深的，是比亞迪依託迪鍊形成的 “話語權”。

“迪鏈就像供應商被比亞迪抓在手中的籌碼，使得手持迪鏈的供應商不得不聽命於比亞迪。合不合作、降不降價，供應商都得考慮。”

“在這種情況下，供應商會一步步越發受制於比亞迪，而比亞迪的壓力必然會傳導到供應商身上。” 這位人士指出，“比亞迪卷，則供應商們一起卷；比亞迪倒下，則供應商們也危在旦夕。”

雖然目前業界不乏對比亞迪失速的討論，例如，它難以完成年度銷量目標。2025 年 1—10 月，累計銷量為‌3,701,852 輛，‌雖然同比增長 13.88%，創歷史同期新高，但僅僅是其早前預期年度銷量 550 萬的 67.3%，只剩下 2 個月其銷量壓力可想而知。

但難以改變比亞迪在許多輿論場中 “受追捧” 的事實。雖然沒人知道比亞迪真實的流動性償付能力，但就像英國工會活動家、政論家托馬斯・約瑟夫・登寧所言：“如果有 10% 的利潤，它就保證到處被使用；有 20% 的利潤，它就活躍起來。”

民間融資並不會因為考慮風險而停止。有些中小銀行也願意掙一筆利差，畢竟現在銀行體系的業績壓力也是巨大的。

不透明的迪鏈，已經牽連越來越多的利益羣體。

國家強行要排雷

一位業內人士指出，實際上取消迪鏈比亞迪也是受益方，“短期來看，比亞迪確實會有負面影響，但長期來看利大於弊，相當於是國家幫比亞迪 ‘排雷’ 了。”

“一天兩天不明顯，但比亞迪已經依賴迪鏈小十年了，就怕連它自己都忘記迪鏈上的錢是別人的了。”

“就像你開理髮店辦卡，卡辦得多了，很可能覺得手上都是自己的錢，還覺得自己經營得不錯，所以可能會盲目擴張。” 他提醒道，“其實辦的那些卡，都只是你的負債而已。比亞迪也是一樣。如果它繼續盲目擴張，一旦市場環境發生變化，供應商一旦開始 ‘擠兑’，後果不可想象。”

“擠兑” 這個詞，通常用於金融業，但從比亞迪目前以迪鏈而擁有的 “代幣發行權” 來看，説它有金融機構屬性也不過分。歷史上，1857 年左右美國鐵路行業就曾因無序擴張引發金融體系癱瘓，而由 “擠兑” 引發的雷曼兄弟銀行破產也才是 17 年前的事情。

根據 2025 年第三季度財報，截至 9 月末，比亞迪擁有現金及等價物餘額為‌1174.7 億元，但同期應付票據與應付賬款之和為 2250.1 億元，另外，考慮到表外迪鏈的數千億元規模，壓力不小。

從天眼查可見，深圳迪鏈科技有限公司於 2016 年 5 月 30 日成立，註冊資本 26 億元。官方介紹為 “比亞迪成員”“企業註冊資本 260000 萬元人民幣，超過了 99% 的廣東省同行”。

迪鏈創立的時期，恰是比亞迪迅猛擴張的時候，從 2015 年銷量 37.6 萬輛猛增到 2024 年的 427 萬輛，這十年也是比亞迪產能擴張和全球營銷網絡佈局的時刻。

2015 年無疑是一個關鍵年份，這年，比亞迪資產負債率已經達到 68.8%，應付週轉天數（採用應付賬款與應付票據合計計算）達到高點 172.6 天。

一般認為負債結構，經營性負債（應付賬款、預收款項）佔比高則更健康，金融性負債（銀行借款）佔比過高需警惕。

迪鏈正是通過經營性負債的處理，讓該比例顯得更加健康——因為無息佔用上游供應商資金，比亞迪有息負債一直保持在極低金額，有息負債佔總負債比例長期維持在 5% 左右。

但當迪鏈規模 “不再披露” 時，風險因 “按下不表” 而更加令人疑惑。這個時間是 2023 年 5 月，迪鏈曾公開其規模達到 4000 億元，近兩年半，迪鏈又成長到多大規模，不得而知。

根據公開資料，2022 年開始，比亞迪已經連續三年資產負債率突破了 75%。而根據中國證監會上市審核指引，上市制造企業資產負債率≤75%，對於比亞迪這種特例情況，需要 “結合現金流穩定性、負債結構合理性”“充分披露合理性及償債保障措施”。

迪鏈的存在，恰好模糊了這些信息。

2025 年 5 月，魏建軍在直播中宣佈 “願自掏腰包審計全行業”，劍指比亞迪財務數據，同時將比亞迪比作 “車圈恒大”。

而比亞迪則曬出資產負債率對比圖， 2024 年資產負債率為 74.64%，2025 年第一季度進一步下降到 70.71%，且有息負債僅 286 億元，佔比只有 5%。

由此，比亞迪認為，與福特等國際車企相比，財務狀況較為健康。而且，比亞迪 2024 年淨利潤實現 402.54 億元人民幣，同比增長了 34%，盈利能力較強。

現在，比亞迪開始放棄迪鏈，考慮到迪鏈的規模，要減少它甚至消滅它，就要增加銀行貸款，這將大大提高有息負債，資產負債率也將水漲船高，對於企業經營是不小壓力。

不管它是否國家強制要求，無論如何，這對公司來説，還是對這個行業來説，絕對是一個重要里程碑。可以説，中國汽車產業反內卷取得了實質性進展。

本文作者：汽車商業評論，來源：汽車商業評論，原文標題：《震驚｜比亞迪開始放棄迪鏈》

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