JD.com intensifies efforts, chasing after car manufacturing, the third wave of "car manufacturing boom" is coming

新能源造車風口真的過了嗎？

去年 3 月份，當小米 SU7 上市引發現象級效應時，出現了「雷軍是新能源汽車賽道關閉前的最後一人」的觀點。

那時人們認為，破圈效應如小米、華為，品牌性格突出如蔚小理，以及底藴如比亞迪、吉利等，已經構成了一幅完整的中國新能源汽車圖景，不會有更多的企業願意冒險涉足智能網聯汽車領域。

但我們或許小瞧了企業的野心與技術進步的速度。

就在最近這兩個月的時間裏，我們已經看到夏普、京東、寧德時代、追覓等企業探索智能網聯汽車業務的動作頻頻，從造純電車、造「預製底盤」，到涉足 Robotaxi 等領域，應有盡有。

企業的動向告訴我們，風口並未關閉，而是在轉移和深化。AI 浪潮的興起，讓競爭焦點從「造出電動車」轉向了「定義未來的智能移動空間」。

當我們還在用審視的目光，對傳統新勢力的存活能力提出質疑時，一批背景各異、打法全新的玩家入場，證明着智能網聯汽車賽道的寬度與深度。

這些行業「新兵」中，會不會有品牌能真正躋身主流市場，笑到最後？他們選擇的道路又有什麼不同？

幕後玩家

年初伊始的 AI 浪潮，給了智能網聯汽車行業的供應商，一個走到公眾面前的機會。

看到國內新能源汽車市場競爭激烈性的他們，不再像以往般追求直接造車進入新能源領域，而是在看到 AI 發展帶來的可能性後，選擇利用自己原生業務的優勢，賦能車企各個項目或銷售環節。

這在近期的中國新能源汽車市場尤為明顯。

高德

最新鮮的例子，就是昨天晚上（11 月 5 日），小鵬宣佈高德為其 Robotaxi 的首個全球生態合作伙伴。

按照小鵬給出的 2026 年 Robotaxi 試運營時間表，未來兩年人們或能夠在高德上打車打到小鵬的 Robotaxi。

地圖服務商步入輔助駕駛領域早已不是什麼新鮮事。高德與百度地圖早已普遍植入車機的導航功能，而前幾年高精地圖支持下的輔助駕駛方案，也常見圖商的身影。

只是，隨着越來越多車企降低對高精地圖的依賴，使用無圖或輕圖方案，前期花費大量財力對高精地圖進行測繪、又有商業化壓力的圖商，入局早已有一定基礎的無人 L4 領域尋求商機，幾乎是必然選擇。

Robotaxi 浪潮的興起，更是讓圖商看見了更大的商業化可能。

在前晚的小鵬汽車 CEO 何小鵬口中，Robotaxi 有着明朗的未來圖景，而馬斯克更是曾經表示 Robotaxi 業務，能把特斯拉的估值帶到至少 5 萬億美元，前景無限。

京東

和高德一樣，有意願參與到 Robotaxi 圖景中的跨界玩家，還有京東。

作為國內三大電商平台之一，京東在過去十幾年時間自建的物流體系，本身就是 Robotaxi 的絕佳技術試驗場。

早在 5 月份，京東便註冊多枚「Joyrobotaxi」商標，覆蓋運輸工具等領域，此舉被普遍視為其正式佈局 Robotaxi 賽道的明確信號，並且早在去年年末，京東就有招聘自動駕駛相關人才的消息傳出。

京東 C 端對 Robotaxi 的探索意願，還有待觀察，但它在 B 端市場的無人 L4 產品已經着手開始佈局。

今年 7 月，京東物流發佈了自研無人輕卡——京東物流 VAN，號稱具備 L4 級公開道路自動駕駛能力，載貨空間為 24 立方米，已在全國近 30 座城市啓動運營。

但京東集團副總裁繆欽稱，京東不會造車，而是「京東一直定位是以供應鏈為基礎的技術和服務公司，所以非常清楚在汽車這件事情上是做好配套、做好服務。」

Robotaxi 還尚待觀察，但在銷售領域，京東早有涉足。

10 月 14 日，京東宣佈聯合寧德時代旗下的時代電服與廣汽集團，共同打造可換電的埃安 UT super，京東在其中負責用户洞察與銷售策略。

我們在昨天首發體驗了埃安 UT Super。

作為這款車型最大的特色，我們體驗到的埃安 UT 實際換電時間，集中在 84-87 秒，明顯低於官方宣傳的 99 秒，並且新車在續航、智能化等方面都有所升級，作為三方合作的首款車型，野心十足。

而在此之前，京東就已經推出過京東養車，前兩年也從通過雙十一與特斯拉合作在線上商城賣車，試水售後與銷售市場。

如果説高德是從「地圖」走向「調度」，那麼京東的野心則是將其龐大的物流運營能力複製到出行領域。

他們對無人 L4 領域的探索，是供應商尋求角色變遷的縮影。

汽車與互聯網、AI 技術的深度融合，讓行業從研發到銷售都在發生着鉅變，供應商不再滿足於幕後，而是正走向台前，意圖參與新的遊戲規則的制定。

寧德時代

與京東、高德明顯的跨界動作相比，本就在動力電池領域建樹明顯的寧德時代，它的跨界更為底層——它正試圖從定義電池，升級到定義三電系統。

這指的不僅是寧德時代可根據車企需求進行個性化定製的「磐石底盤」，有望應用到 Robotaxi 上，還有近期動作頻頻的巧克力換電站。

從與 T3 出行簽署的、基於「磐石底盤」的 Robotaxi 戰略合作協議，簡化 Robotaxi 從設計研發到量產製造的全流程，到與埃安、紅旗等品牌聯合推廣換電車型，豐富補能方式。

顯然，它希望能夠從單一的電池供應商，蜕變為整個智能電動車的基礎架構師。

政策助力

這些跨界探索並非孤立的商業行為，背後少不了政策層的強力助推。

剛剛過去的第二十屆四中全會上，新能源被寫入「十五五」規劃的重點領域中，被認為將催生出萬億級市場，而具身智能也被看做是新的經濟增長點，兩者讓企業看到了智能網聯汽車的發展潛力。

地方方面，廣州在 11 月 4 日正式出台了《廣州市關於推動智能無人系統未來產業創新發展的若干措施》，這是全國首個將智能無人系統作為獨立未來產業進行專項扶持的政策文件。

該文件提到，將支持南沙、番禺及海心沙「2+1」未來出行場景建設，並已開放約 2600km 的智能網聯汽車測試道路。

這無疑為小鵬、高德、京東等企業的 Robotaxi 和無人配送技術，提供了現實應用的土壤。

無論是尋找 Robotaxi、具身智能等領域可能性的車企，還是以高德、京東、寧德時代為代表，借智能網聯汽車之風，探索進入汽車行業可能的供應商，都在將汽車產業的競爭，由造車這一單一維度，推向更全面的生態位爭奪。

再現華米奇蹟？

智能網聯汽車時代，給予了跨界玩家莫大的優勢。

在中國市場最為經典的案例，就是華為和小米。

這兩家企業在消費電子領域多年的技術與經驗積累，疊加粉絲效應的發揮，讓華為以輔助駕駛能力與高端號召力、小米以人車家全生態與精確的產品敍事，展現出不容小覷的影響力。

以至於在前兩年，模仿與致敬兩家企業各方面能力的風潮，幾乎席捲整個汽車行業。

這股風，影響的或許不僅是中國企業。

10 月末，曾經的彩電巨頭夏普宣佈，將在富士康研發的 Model A 純電平台基礎上，聯合日本新造車 FoloFly，通過夏普自研的 AI 技術「CE-LLM」以及在 AIoT 技術、智能家電領域的積累，在 2027 財年推出一款電動車。

這款代號為「LDK+」的純電 MPV 概念車，在夏普口中，是號稱「只有家電製造商才能打造的客廳式座艙」。

所謂 LDK+，就是輪式客廳（Living room）、餐廳（Dining room）、廚房（Kitchen room）以及更多家庭功能（+）的結合，在新車上發揮夏普在家電領域的底藴。

儘管夏普在最新的概念車上，已經將 65 英寸的巨屏捨棄，但滑動投影桌、內置的太陽能板，並且能夠與廚房電器、空調和洗衣機等家庭設備連接等配置與能力，依舊將人車家概念徹底貫徹。

與中國新能源汽車行業的跨界玩家不同，海外企業下場造車，往往選擇與車企合作共創，在車型上放大自身特色，夏普是一個例子，索尼是另外一個，賣的都是輪上家庭空間的延伸。

今年年初，索尼與本田宣佈，雙方合作的純電轎車 Afeela 1 將在 2026 年在美國市場推出。

該車起售價 89900 美元，賣點在於車載娛樂體驗，也就是索尼所擅長的，為乘客在車中提供環繞音響觀影、欣賞音樂的環境。

LDK+ 尚未量產或公佈價格預期，但僅從產品定義來看，它或許會和 Afeela 1 一樣面向小眾市場，難掀波瀾。

富士康與索尼對造車的執念、夏普與本田對緩解經營壓力與尋找新增長曲線的需求，讓跨界玩家頻繁出世，在夏普與索尼之前，就連戴森也曾投入重金造車，最終因看不到商業前景而放棄。

由消費電子領域或互聯網領域跨界而來的企業中，僅有極少數能夠成為蔚小理、零跑等廣為人知的新勢力品牌，更不用説小米、華為兩個較為極端的案例了。

而即便是小米與華為，他們的成功也有其特殊性，譬如即便是高定位產品，在對標的燃油車競品上，也追求該價位的性價比；又譬如其車型在功能上，依舊是面對主流需求的、較為全面的能力，以此打開市場。

造車從來不是件一蹴而就，甚至是拍腦袋就能決定的事。

探索前進

在這個被認為是第四次科技革命的時代，人們雖然對眾多新生事物不甚信任，但大多也僅僅是在質疑中求證，譬如去年年末仍不被大部分公眾看好的 AI，現已滲透進人們的生活。

但在造車上，人們心中仍有疑問。

要造車的追覓算一個。

這家家用清潔電器公司，在 2025 年 8 月高調宣佈造車後，擺出了一副「拳打理想布加迪，腳踢賓利勞斯萊斯」的氣勢——而面對數碼領域的華為、小米，追覓也要和他們「三分天下」。

高調歸高調，產品靠不靠譜才是核心，不過追覓的「PPT 造車」可靠性，依舊要打上一個問號。

畢竟追覓的新車概念車，一上來就是無需對開門、隱藏式 B 柱、扭轉剛度＞45000Nm/deg 等未被普及或成本極高的技術與配置；

外形還幾乎一比一照搬對標的勞斯萊斯庫裏南、布加迪威龍、賓利添越，甚至內部代號直球命名為「追覓 - 布加迪」。

圖片

如果追覓真的能如期展出樣車，那才是造車的開始。

以上種種動向，再次將那個尖鋭的問題帶到人們面前：這些跨賽道的玩家，有無對汽車工業、汽車安全有足夠的敬畏？

更為觸目驚心的是前車之鑑，不僅是對新能源汽車相較傳統汽車更短的研發週期質疑、為搶奪市場而作出的誇張宣傳等，還有將車主與員工置於不利境地的經營風險。

威馬就是一個例子，作為曾經風頭無兩的明星企業，其跌宕起伏的命運，以及明確表示即將回歸的內容下，充斥着等待維權的車主與討要薪資的員工，為所有人敲響了警鐘。

虛幻的泡沫總有破滅的一天，更務實的生存考慮才是車企的首要思考。

正如已經連續 8 個月蟬聯新勢力銷冠的零跑汽車 CEO 朱江明所説的，像威馬、哪吒、蔚小理等企業都坐過新勢力銷冠這個位置，但該遇到的困難還是會遇到。

即便是目前高歌猛進的小米、華為、比亞迪，各自都面臨着對品牌溢價保持能力、守住市場份額的長期考驗。

盛宴之下，杯盤狼藉。當新能源汽車行業憑藉着 AI 的興起與普遍應用，展現巨大吸引力的同時，也無可避免地與風險的漩渦共生。

然而，眾多經驗告訴我們，混沌之中孕育新生，無論是光伏行業、傳統汽車最初普及的時候，還是數千年前的歷史經驗，都是在激烈的競爭之中，走向安穩與發展的。

這個過程是一個龐大的篩選過程，最終的贏家，未必是試圖通吃一切的巨頭，也可能不是專精某一生態位的企業，一切尚未有定論。

本文作者：思為，來源：電動星球，原文標題：《京東發力，追覓造車，第三批「造車潮」來襲》

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