Geely sounds the halftime whistle in the industry's "elimination round"

作者 | 周智宇

編輯 | 張曉玲

中國新能汽車行業正迎來一個關鍵分水嶺。隨着明年新能源汽車購置税免徵政策退坡，新能源與燃油車被拉回同一起跑線，汽車行業也將隨之進入競爭更加激烈的階段。

在 11 月 17 日的財報會上，吉利汽車控股行政總裁桂生悦坦言，明年行業將開始大浪淘沙，車企如果沒有強大的盈利能力，相信生存下去是非常艱難的。

他的這番話是對 2025 年中國車市的瘋狂 “內卷” 的思考，也揭示了吉利去年以來一系列內部資源整合動作的核心邏輯：面對這場即將到來的淘汰賽，誰都必須嚴陣以待。

這場淘汰賽的核心，是盈利能力的終極比拼。

這正是吉利今年以來疾風驟雨般整合內部資源、強調 “一個吉利” 的根本動因。從戰略迴歸到組織架構，再到推進極氪的私有化合並，吉利的目標只有一個：徹底消除內部消耗，將所有力量擰成一股繩，以最高效率迎戰。

桂生悦在會上透露：“我們今年堅決落實迴歸一個吉利，內部的消耗已經完全沒有了。” 他同時明確了極氪的合併進展，法律上已無障礙，目前只待 ODI（境外直接投資）審批完成，預計今年的年底之前完成所有的交割。

這場效率革命的成果，已經清晰地體現在了三季度的財務報表上。今年 1-9 月，管理費用率已從去年同期的 2.4% 降至 1.8%。吉利汽車集團 CFO 戴永指出，第三季度單季的管理費用率 “已經下降到了 1.5%”，這在全行業成本高企的背景下尤為突出。

研發效率方面，今年前 9 個月，吉利研發投入佔收入比例從 7.2% 降至 6.1%。戴永強調，這並非削減研發，而是平台化整合帶來了效率提升，協同效應釋放了 15% 的效率增長。

儘管 2025 年是吉利的產品大年，僅三季度就集中上市了 4 款新車，但 1-9 月的銷售費用率依然從 5.9% 降至 5.7%。這也是 “一個吉利” 下，銷售費用率控制的具體體現。

吉利三季報中另一個亮點，是利潤增速（環比增 25%）反超了營收增速（環比增 15%）和銷量增速（環比增 8%）。

這得益於吉利汽車產品結構的優化，單車盈利能力提升等因素。

戴永在會上披露了 ASP（單車平均售價）的 “三連跳”：“從第一季度的 93000 到第二季度的 98000，再到第三季度的 105000，實現了高質量的發展。” 這背後，是領克 900、銀河 M9、極氪 9X 等高價值車型的成功放量。

ASP 的提升，直接帶來了單車利潤的改善。戴永透露，2025 年第三季度，單車核心規模淨利潤已經提升到了 5200 元左右。相較於今年上半年平均的 4700 元，每台漲幅達到了 16%。

吉利主力新能源品牌銀河，跑通了盈利模型，也是吉利汽車今年盈利情況大幅改善的關鍵因素。吉利方面透露，銀河系列在 2024 年時還虧損 20 億元，到了 2024 年三季度，國內單車盈利已達到 3000 元，海外單車盈利則超過 1 萬元。

一套組合拳下來，盈利能力改善帶來健康的現金流。截至三季度末，吉利總現金水平達到 601 億元。戴永特別指出，“經營活動的現金流入遠遠大於淨利潤，也反映了公司盈利質量的經營提升。”

而面對明年的競爭格局，吉利也燃油車與新能源齊步走。在全行業燃油車同比下降 0.8% 的情況下，吉利 1-9 月的燃油車銷量實現了 6.2% 的逆勢增長；1-9 月，新能源銷量同比增長 114%，增速超行業 33% 的平均增速。

根據吉利汽車方面規劃，明年仍會是一個產品的大年，全年預計推出 10 多款新車。

接下來，全球化也會是吉利汽車利潤進一步改善的一個看點。

三季度，吉利新能源出口環比猛增 66% 。按照吉利方面預期，今年全年出口預計在 41 萬輛左右，明年預期是增長 50%-70%（66-70 萬輛），到 2027 年則衝刺全年海外銷售百萬輛的目標。

海外市場也將成為吉利汽車利潤增長的第二曲線。吉利汽車集團 CEO 淦家閲透露，海外市場目前的利潤比國內要好，淨利潤率在 5%-10% 的範圍內，高於國內市場。

眼下，汽車行業的邏輯已然重寫。如果説上半場的各家發力電動化，是不惜一切代價上船，那麼下半場的淘汰賽裏，核心競爭點就是如何 “活下去”。在這場殘酷的競爭中，核心標尺是財務數據，是成本控制、現金流，以及最重要的 “自我造血” 能力。

從三季報的備戰成果來看，吉利所做的一切，也都是為了確保當潮水退去時，自己能成為那個留在牌桌上的贏家。而高質量、有利潤的規模化，才是贏得 “下半場” 的唯一王牌。