Xiaomi increases investment in "Safety Course"

作者 | 周智宇

編輯 | 張曉玲

廣州車展首日，雷軍沒有出現在小米汽車的發佈會上。

站在台前的，是小米汽車副總裁李肖爽。除了技術迭新，李肖爽演講的核心只有一個：安全。屏幕上，是不加小字註釋的三行大字——安全是前提，安全是基礎，安全是一切。

營銷味突然淡去，將安全牌打上牌桌。今年深陷輿論漩渦的小米，正在發生一些微妙的變化。

廣州車展上，李肖爽沒有談論那些錦上添花的功能，重點展示的 Xiaomi HAD 增強版以及安全輔助功能。

在智能駕駛的上半場，行業普遍採用 “規則驅動” 或基礎的 “數據驅動”。這就像是讓司機死記硬背交規，或者通過模仿記憶來開車。但這種模式很快遇到了天花板：面對極端稀缺的場景，由於缺少訓練樣本，模型無法有效學習。

小米此次打出的 “世界模型”，本質上是構建了一個高保真的虛擬仿真引擎。在這個虛擬世界裏，系統不再依賴現實中必須發生的事故來學習，而是可以通過 “日夜兼程” 的模擬演練，在海量生成的場景中試錯——“走對了加分、走錯了扣分”。

這種從 “模仿” 到 “認知” 的範式轉移，目的是試圖通過算法的泛化能力，去覆蓋那些長尾的風險場景，從而降低系統性的行車風險。

此次小米 HAD 增強版 AEB 也全面升級，AEB 前向速度域從 5-135km/h 擴展至 1-135km/h，並新增 AE 後向速度域 1-30km/h；小米還將低速防碰撞（L-AEB/R-AEB）的識別對象，從傳統的車與人，延伸到了水馬、防撞桶、立柱甚至牆壁。針對行業高發的 “誤踩油門” 爭議，小米特意推出了 MAI（誤加速抑制）與 AEB 的底層聯動。

功能點密集發佈的背後，小米正在試圖用技術堆砌出一道防火牆。並且李肖爽也時不時地 “打補丁”。他強調，輔助駕駛不是自動駕駛，駕駛仍需時刻保持專注。

就在廣州車展前（11 月 18 日），小米剛剛交出了一份 “史上最強三季報”——汽車業務首次實現單季度經營性盈利，單季交付突破 10 萬台。然而，資本市場卻給出了令外界意外的反饋：業績發佈次日，股價不漲反跌，甚至出現了劇烈波動。

股價巨幅波動的背後，暗藏着資本市場對小米汽車最深層的焦慮：當流量紅利見頂，當 50 萬輛車跑在路上，這家 “網紅車企” 能否承受住安全事故帶來的反噬？

從 2024 年 3 月 28 日發佈 SU7 至今，僅用 600 余天，小米汽車就完成了第 50 萬台整車的下線。這個速度在世界汽車工業史上是罕見的。在初創期，資本市場看重的是速度和爆款能力，為此願意給予高溢價。

但在 50 萬台這個量級，邏輯變了。

在 1 萬台的規模下，偶發的事故會被粉絲濾鏡和其他方式消化；而在 50 萬台的基數下，任何一個小概率的安全瑕疵，乘以龐大的保有量，都可能演變為衝擊品牌根基的 “黑天鵝” 事件。

對於頭頂巨大流量光環的小米而言，它比任何傳統車企都更經不起 “安全信任危機” 的折騰。

銅陵及成都事故後，公眾對創始人言論的審視表明，將品牌安危繫於一人之身並非長久之計。

此次廣州車展上，李肖爽的登台，以及 1800 人工程師團隊的亮相，也是小米汽車試圖展示組織架構成熟化的側寫。它試圖向外界傳達：小米不再僅僅是一家依靠創始人魅力驅動的創業公司，而是一家擁有完善科層制、專業技術團隊和工業底藴的成熟車企。

這一轉變對於接下來的戰役至關重要。雖然小米 YU7 已經拿下了 10 月 SUV 銷量第一，但這是一款面向 “家庭用户” 的車型。與轎跑用户不同，家庭用户對安全的敏感度極高，容不得半點網紅式的浮誇。

只有當小米證明自己即便沒有雷軍的吆喝，依然能依靠成建制的工程師團隊造出最安全、最可靠的車時，它才能真正贏得這個最保守也最龐大的市場。

廣州車展上的小米，變得不那麼性感了。

它不再談論那些讓女性用户尖叫的細節，不再製造短視頻平台上的爆梗。但這種無趣，是資本市場此刻最想看到的。

在跨過 50 萬輛的門檻後，小米汽車已經不需要再證明自己有多紅，而是需要證明自己有多穩。今年以來的系列事故以及輿論危機，也是一聲聲警鐘，正敲醒沉浸在 “交付奇蹟” 中的小米。

當營銷的泡沫退去，小米必須證明，即便沒有雷軍的吆喝，它依然能靠工業能力造出可靠的車。這是一次為了生存而必須進行的補課。