The first batch of L3 autonomous driving has been granted entry permits, marking a new era of "commercial application" for driverless technology in China

中國自動駕駛產業迎來歷史性轉折點，正式跨越 “測試示範” 與 “商業化應用” 的分水嶺。

工業和信息化部今日（15 日）正式公佈了我國首批 L3 級有條件自動駕駛車型准入許可名單。長安汽車與北汽極狐成為首批入圍車企，其獲批車型將分別在重慶指定擁堵路段和北京指定高速路段開展上路試點，最高運行速度分別被限制在 50km/h 和 80km/h。這意味着高階智駕不再僅停留於技術展示，而是進入了按法規要求交付、運營並接受監管的新階段。

此次准入許可的核心意義在於打破了長期制約自動駕駛發展的責任界定僵局。不同於目前普及的 L2 級輔助駕駛，L3 級作為 “有條件自動駕駛”，允許駕駛員在特定條件下將視線短暫移開，由車輛系統承擔主要駕駛任務。這一轉變意味着一旦在系統運行期間發生事故，且滿足設計運行條件，責任主體將從駕駛員向車企及系統供應商轉移。

這一政策突破為自動駕駛產業鏈帶來了確定性的增長預期。隨着 L3 級商業化通過 “准入許可 + 試點運行” 的模式落地，市場焦點將從 L2 級的普及率轉向 L3 級的技術可靠性。對於投資者而言，激光雷達、高算力芯片、智能底盤（線控轉向/制動）以及高精度地圖等核心部件供應商，將迎來更明確的 “車規級” 量產訂單需求。

從 “能測” 到 “能跑”：監管閉環正式形成

在此次准入許可發佈之前，中國自動駕駛企業主要持有的為道路測試或許可，側重於技術驗證。而此次工信部的動作，實質上是構建了 “車端安全技術認證 + 使用場景限定 + 事故責任界定” 三位一體的監管閉環。

上路試點是一個具有特定法律內涵的術語。它特指獲得國家主管部門 “准入許可” 的 L3 級車輛，可以在法律允許範圍內，由真實用户（包括普通消費者或專業駕駛員）在特定公開道路上使用。此舉凸顯了中國在自動駕駛領域意圖通過建立完善的標準體系來引領全球發展的雄心。

根據國家標準，L3 級自動駕駛要求系統在設計條件下持續執行全部駕駛任務。在車輛運行過程中，目標探測與事件響應由系統負責，駕駛員僅需在系統發出接管請求時進行介入。這與特斯拉目前在中國部分獲批的 FSD（全自動駕駛）系統存在本質區別，後者仍屬於 L2 級輔助駕駛，要求駕駛員全程保持注意力。

在新的 L3 監管框架下，政府明確了車企和零部件供應商在系統故障導致事故時的賠償責任。這種責任倒逼機制將迫使產業鏈將技術標準從 “可用” 提升至極致的 “可靠”，為後續從試點走向大規模推廣建立了可執行的法理基礎。

商業模式的路徑之爭

在商業化落地方面，基於量產車型的 Robotaxi（無人駕駛出租車）業務正在提速。據平安證券王德安團隊 11 月 24 日研報分析，當前無人駕駛商業化運營主要存在兩種技術路線：一是以 Waymo 為代表的 “跨越式路線”，二是以特斯拉為代表的 “漸進式路線”。

Waymo 模式強調系統架構的完備性與合規性，雖然安全冗餘高，但依賴專屬車隊和限定區域，硬件成本高昂，地域擴張緩慢。相比之下，特斯拉的漸進式模式通過海量量產車在真實場景中迭代算法，複用現有硬件，具備極強的規模效應和商業化彈性。

目前，行業趨勢正向 “漸進式” 靠攏。研報指出，主流高階智駕玩家正加速通過消費級量產車進軍 Robotaxi 業務。這種模式不僅能大幅降低部署成本，更能通過量產車提供的長尾場景數據作為 “燃料”，優化模型在極端場景下的表現，形成數據驅動的商業閉環。

頭部玩家提速佈局

多家企業已公佈了具體的商業化時間表。據平安證券研報，小鵬汽車在 2025 AI day 上宣佈，計劃於 2026 年推出三款 Robotaxi，採用不依賴高精地圖的純視覺方案，並複用量產車的智駕芯片與軟件架構。華為方面，其智能汽車解決方案 BU CEO 靳玉志表示，力爭在 2026 年實現高速 L3 規模商用及城區 L4 商用試點，並預期在 2027 年全面開啓載人與載物的無人化新時代。

供應鏈企業同樣動作頻頻。地平線機器人與哈囉簽署戰略合作，其首款前裝量產 Robotaxi 車型計劃於 2026 年量產，並目標在 2027 年部署超 5 萬輛。Momenta堅持 “兩條腿” 戰略，計劃 2025 年推出前裝量產 Robotaxi 方案。元戎啓行則宣佈將於 2025 年底落地 Robotaxi 業務，實現與其量產車共用一套技術框架，通過數據反哺即時迭代。

中國自動駕駛行業正從單一的技術競賽，轉向技術、法規與商業模式的綜合博弈。首批 L3 准入許可的發放，不僅是技術成熟度的認證，更是商業化大門的正式開啓。